lundi 11 juillet 2011

Le transport actif plafonne à 10 ans au Canada

D’après un nouvel article paru en ligne dans la revue médicale Pediatrics, la part modale du transport actif au Canada augmenterait de l’âge de 6 à 10 ans pour atteindre environ 35%. Ensuite, elle diminuerait de façon marquée au début de l’adolescence pour atteindre seulement aux alentours de 15% à 16 ans (Pabayo et al., 2011). Ces données proviennent d’une vaste étude longitudinale (Canadian National Longitudinal Survey of Children and Youth) dans laquelle les données de 7690 jeunes (dont 1392 Québécois) qui ont été suivis pendant une période de 4 ans. L’échantillon est représentatif de l’ensemble de la population canadienne.

Cette étude indique également que le transport actif est plus fréquent chez les enfants provenant de familles disposant d’un revenu inférieur et/ou de familles monoparentales. Cette relation s’explique probablement parce que leurs parents sont moins susceptibles d’avoir une voiture (ou plusieurs) à leur disposition.

La diminution marquée de la part modale du transport actif durant l’adolescence n’est pas vraiment une surprise. Les écoles secondaires sont typiquement situées plus loin que les écoles primaires et la distance entre l’école et la maison est le principal prédicteur du mode de transport des jeunes d’après une revue de la littérature (Wong et al., 2011). La prolifération des écoles soi-disant privées (mais subventionnées en bonne partie par l’État) et autres écoles à vocation nuit également au transport actif, car ces écoles sont généralement situées plus loin. D’ailleurs, l’étude a également révélé que les individus vivant en milieu urbain étaient près de 4 fois plus susceptibles de faire du transport actif (Pabayo et al., 2011).

Cela dit, ces données ne sont guère réjouissantes quand on compare la situation du Canada avec celles des pays Scandinaves qui ont, eux aussi, de vrais hivers. Au Danemark, environ les deux tiers des adolescents vont à l’école en vélo (Andersen et al., 2009). En Norvège, une étude récente a révélé que la part modale du vélo atteint 50% durant l’automne et le printemps ; il y aurait une grosse baisse durant l’hiver, mais principalement au profit de la marche (Børrestad et al., 2011). En fait, le Canada ne devance probablement que les États-Unis et l’Australie parmi l’ensemble des pays de l’OCDE.

Une limite de cette étude est que les données datent déjà de plusieurs années (le dernier suivi ayant eu lieu en 2000-2001), donc il est possible de supposer que les parts modales ont pu changer durant la dernière décennie. Cependant, mes propres données suggèrent qu’il n’y a pas eu de changement majeur : la part modale du transport actif (marche + vélo et autres) étant de 30% durant le printemps et 21% durant l’hiver. Les cyclistes sont si rares qu’à moins d’avoir un immense échantillon, on doit les combiner avec ceux qui marchent, faute d’avoir une puissance statistique suffisante.

Les chercheurs terminent leur article en discutant du besoin de réaliser des études expérimentales ou quasi-expérimentales afin d’en savoir davantage sur les facteurs associés à une modification des habitudes de transport et de voir dans quelle mesure il est possible de changer ces habitudes.

Références

Andersen, L.B., Lawlor, D.A., Cooper, A.R., Froberg, K., Anderssen, S.A. (2009). Physical fitness in relation to transport to school: the Danish youth and sport study. Scandinavian Journal of Medicine and Science in Sports, 19 (3), 406-411.

Børrestad, L. A. B., Andersen, L. B., & Bere, E. (2011). Seasonal and socio-demographic determinants of school commuting. Preventive Medicine, 52 (2), 133-135.

Pabayo, R., Gauvin, L., Barnett, T. (2011). Longitudinal changes in active transportation to school in Canadian youth aged 6 through 16 years. Pediatrics. Publié en ligne le 4 juillet 2011.

Wong B. Y.-M., Faulkner, G., & Buliung, R. (2011). GIS measured environmental correlates of active school transport: A systematic review of 14 studies. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 8 (39). http://www.ijbnpa.org/content/pdf/1479-5868-8-39.pdf

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