samedi 27 décembre 2014

Un cadeau qui fructifie !

Comme à chaque année, la période des fêtes est synonyme d’échanges de cadeau. De toute évidence, certains cadeaux sont plus utiles que d’autres. Aujourd’hui, je discuterai d’un cadeau que l’on aurait tout intérêt à s’offrir collectivement. Sans surprise, le vélo fait partie de l’équation !

Dans un article paru dans la revue Environmental Health Perspectives, Macmillan et ses collègues (2014) ont estimé les bénéfices et les coûts économiques de différentes politiques visant à promouvoir le vélo utilitaire dans la ville d’Auckland en Nouvelle-Zélande. Comme c’est le cas dans la plupart des villes Nord-Américaines, l’automobile est, de très loin, le mode de transport le plus utilisé. En effet, plus de 75% des déplacements sont faits en auto comparativement à 14% pour la marche et… moins de 1% pour le vélo.

Cependant, la ville d’Auckland a adopté en 2010 les objectifs suivants pour l’année 2040 :

-          Réduire le nombre de décès sur les routes à moins de 40 par année (vs. environ 74/année entre 2005 et 2007) et diminuer de moitié le nombre de blessures sérieuses.
-          Éviter une augmentation de la congestion routière.
-          Augmenter la part modale combinée de la marche et du vélo à 35%
-          Faire en sorte que 80% de la population considèrent le vélo comme étant sécuritaire tous le temps ou la plupart du temps (comparativement à 19% en 2010).
-          Diminuer de moitié les émissions de gaz à effet de serre par habitant pour le transport des personnes.

Dans leur étude, Macmillan et ses collègues (2014) ont retenu les 5 scénarios suivants :

1)      Le pareil au même (business as usual), soit aucune hausse des investissements pour le vélo.

2)      L’établissement d’un réseau cyclable régional tel que prévu dans le plan stratégique d’Auckland. Ce réseau serait composé principalement de bandes cyclables peinturées sur la moitié des routes principales et de voies partagées entre les vélos et les autobus. Il y aurait un modeste ajout de 15 km de pistes cyclables hors route. Personnellement, je trouve que ce plan est peu convaincant.


3)      L’ajout graduel de bandes cyclables séparées de la circulation sur chaque côté de toutes les artères majeures (incluant des aménagements spéciaux, selon les meilleures pratiques, pour assurer la sécurité des cyclistes aux intersections). Il ne s’agit pas de réinventer la roue, ce serait essentiellement le même genre d’aménagements que l’on retrouve aux Pays-Bas, tel qu’exigé par le code de la route.

4)      L’implantation à grande échelle de mesures d’apaisement de la circulation (ex : rétrécissement de la chaussée, dos d’âne, etc.) L’objectif serait de réduire la vitesse des véhicules de façon à diminuer le risque de blessures et de décès chez les piétons et cyclistes. La sécurité étant une des principales préoccupations des cyclistes, ce scénario devrait encourager le vélo, d’autant plus qu’il rendrait l’utilisation de la voiture moins pratique.

5)      La combinaison des scénarios 3 et 4. Oui, vous avez bien lu !

Ensuite, ils ont évalué en termes monétaires les effets de chacun des scénarios sur un grand nombre de variables, incluant le nombre de décès et de blessures graves, les effets sur la santé de la pollution, la diminution de la mortalité prématurée associée à l’activité physique, le coût du carburant, les émissions de gaz à effet de serre et le coût des infrastructures. Je vous épargnerai les détails méthodologiques concernant l’assignation d’une valeur monétaire pour toutes ces variables. Ces détails sont présentés dans l’article.

Les résultats indiquent que, pour chacun des scénarios, les bénéfices seraient largement supérieurs aux coûts. Le ratio bénéfices : coûts varierait de 6 pour 1 à 24 pour 1. Même si le scénario 5 serait le plus coûteux (soit 630 millions de dollars Néo-Zélandais), c’est lui qui aurait les bénéfices les plus importants, soit plus de 13 milliards de dollars. Les chercheurs estiment que ce scénario augmenterait la part modale du vélo à 40% d’ici 2051 (comme à Copenhague aujourd’hui). C’est aussi ce scénario qui réduirait le plus la mortalité, les frais pour le carburant et les émissions de gaz à effet de serre.

Implications pratiques…

Ces résultats sont cohérents avec une étude sur les coûts et les bénéfices des infrastructures cyclables dans la ville de Portland en Oregon dont j’avais discuté précédemment sur ce blogue. Sans même tenir compte des bienfaits environnementaux, Gotschi (2011) avait estimé que chaque dollar investi entraînerait des retombées de 1,30 à 3,80$.

Dans le même ordre d’idées, Cavill et ses collègues (2009) ont quantifié les retombées économiques de plusieurs politiques pro-vélo, principalement en Europe. Même si les résultats variaient d’une étude à l’autre, les retombées médianes étaient de l’ordre de 5 euros pour chaque euro investi. Il est donc encourageant de constater que les investissements pour promouvoir le vélo sont rentables, et ce, pas seulement à Copenhague ou Amsterdam.

Ce que ces résultats impliquent sur le plancher des vaches, c’est que la promotion du vélo est une excellente façon de faire d’une pierre trois coups, soit d’améliorer la santé des populations[i], réduire les émissions de gaz à effet de serre et améliorer les finances publiques. Stephen Harper et ses députés n’ont plus d’excuse pour affirmer de façon démagogique que la réduction des émissions de gaz à effet de serre va « tuer l’emploi[ii] » (sic) !

Hibernation terminée…

Les lecteurs réguliers ont certainement constaté que le blogue a été en mode « hibernation » ces derniers temps, mon dernier billet datant d’il y a 3 mois. La raison étant que j’ai enseigné mon premier cours à l’université cet automne, donc j’ai été très très occupé. Mais ne vous inquiétez pas, de nouveaux billets paraîtront plus régulièrement en 2015. Sur ce, je vous souhaite une bonne année et, bien entendu, du beau temps pour le vélo J

Références

Cavill, N., Kahlmeier, S., Rutter, H., Racioppi, F., Oja, P. (2009). Economic analyses of transport infrastructure and policies including health effects related to cycling and walking: a systematic review. Transport Policy, 15 (5), 291-304.

Gotschi, T. (2011). Costs and benefits of bicycling investments in Portland, Oregon. Journal of Physical Activity and Health, 8 (Suppl. 1), S49-S58.

Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A. The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling. Environmental Health Perspectives. 2014;122(4):335-344.


[i] Même les gens qui ne font pas de vélo bénéficieraient d’une diminution des émissions de particules fines par les véhicules qui sont une cause de maladies cardiovasculaires et du cancer des poumons.
[ii] Remarquez «l’emploi» du singulier, comme M. Harper lui-même ! (je n’ai pas omis d’utiliser le pluriel).

vendredi 26 septembre 2014

ActivEarth et le sommet de l’ONU



Les dirigeants de plus de 100 pays sont présentement réunis à New York pour le sommet de l’ONU sur le changement climatique. Bien que de nombreux gouvernements tergiversent et nient leurs responsabilités, il y a tout de même eu quelques annonces encourageantes jusqu’à maintenant (j’y reviens un peu plus loin).

D’abord, sans grande surprise, le premier ministre Harper a encore une fois fait l’école buissonnière (on se souvient qu’en 2009, M. Harper avait boycotté l’assemblée générale de l’ONU pour aller manger un beigne chez Tim Hortons). Cette fois ci, il a délégué sa ministre de l’environnement pour représenter son gouvernement à New York.

Encore une fois, les pays qui émettent le plus de gaz à effet de serre par capita (dont le Canada, les États-Unis et l’Australie) refusent de prendre des engagements plus ambitieux tant et aussi longtemps que les pays émergeants ne font pas de même. Pour leur part, les pays émergeants affirment que les pays industrialisés ont une responsabilité historique.

Ironiquement, la BBC rapportait cette semaine que les émissions par capita de la Chine sont désormais plus élevées que celles de l’Europe et, si la tendance se maintient, celles de l’Inde devraient également dépasser celles de l’Europe en 2019. Il y a au moins un argument fréquemment avancé pour justifier l’inaction qui devient caduc.

Pendant ce temps, le mercure continue de grimper et la probabilité de limiter le réchauffement climatique à 2 degrés Celsius diminue de plus en plus. Surtout dans un contexte où on observe une explosion de l’exploitation des gaz de schiste et des sables bitumineux.

Bien sûr, on a eu droit à un autre grand discours du président Obama. Or, ses discours sont de moins en moins convaincants puisqu’il s’est forgé une réputation de grand parleur, petit faiseur – notamment en matière d’environnement.

Si, jusqu’à maintenant, ce texte semble être une reprise de celui que j’ai écrit en 2011, il y a quand même au moins deux bonnes nouvelles dignes de mention.


New York dévoile un plan à long terme…

Premièrement, la ville de New York a adopté un plan de réduction des émissions de gaz à effet de serre dont l’objectif est une diminution de 80% d’ici 2050. Étant donné que 75% des émissions de la ville est attribuable aux bâtiments, le plan mettra particulièrement l’accent sur la diminution de la consommation énergétique des bâtiments en utilisant des sources d’énergie renouvelables. Le plan vise également les immeubles privés qui devront dévoiler leur consommation énergétique à chaque année. Il y aura d’abord des programmes incitatifs et, éventuellement, des mesures contraignantes qui seront prises contre les propriétaires fautifs. Fait quelque peu étonnant : même la chambre immobilière de New York a appuyé ce plan.

Un bémol cependant, le niveau de référence utilisé est celui de 2005 et non celui de 1990 (qui est considéré comme référence dans le protocole de Kyoto et les rapports du GIEC).


L’American College of Sports Medicine met l’épaule à la roue

Plus tôt cette semaine, l’American College of Sports Medicine a annoncé une nouvelle initiative de santé mondiale intitulée ActivEarth au somme de l’ONU. Cette initiative vise d’une part à diminuer les émissions de gaz à effet de serre en remplaçant des trajets motorisés par le transport actif et, d’autre part, à utiliser le transport actif comme levier pour augmenter la pratique d’activités physiques et améliorer la santé des populations. Pour plus de détails, vous pouvez regarder cette vidéo en anglais.

L’initiative est basée sur 4 objectifs stratégiques :

  1. Rassembler les chercheurs et les praticiens de différentes disciplines liées au transport
  2. Utiliser la recherche multidisciplinaire comme levier pour promouvoir des changements globaux
  3. Sensibiliser et mobiliser les décideurs aux bienfaits du transport actif pour l’environnement, la santé et l’économie
  4. Établir des partenariats multisectoriels pour faciliter l’adoption de programmes et politiques innovatrices pour promouvoir le transport actif

Cette annonce accompagne un article scientifique paru ce lundi dans la prestigieuse revue Journal of the American Medical Association (Patz et al., 2014) qui illustre entre autres le potentiel du transport actif pour améliorer la santé des populations tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre de façon considérable. Cet article constitue également une mise à jour de la série Energy and Health publiée dans la revue Lancet en 2007. Cette série présentait différentes stratégies gagnant-gagnant pour l’environnement et la santé. C'est encourageant de voir cette implication du secteur de la santé dans la lutte contre les changements climatiques.

Référence

Patz JA et al. Climate change: challenges and opportunities for global health. Journal of the American Medical Association. 2014

vendredi 1 août 2014

Helsinki veut rendre la possession d’une voiture inutile d’ici 10 ans



Au grand dam de l’industrie pétrolière, la ville d’Helsinki veut rendre la possession d’une voiture inutile d’ici 10 ans ! En effet, la capitale Finlandaise veut développer un système de mobilité sur demande qui serait suffisamment performant pour faire en sorte que ses habitants ne ressentent pas le besoin de posséder une voiture, tel que le rapporte cet article paru dans le quotidien Helsinki Times.

L’idée consisterait à permettre aux habitants d’acheter de la mobilité en temps réel à partir de leurs téléphones cellulaires à l’aide d’une application simple à utiliser. Une grande variété d’options seraient offertes pour que les déplacements soient rapides, efficaces et peu couteux afin que le système de transport en commun soit perçu comme étant une option plus pratique que l’automobile. Les utilisateurs n’auraient qu’à spécifier leur origine et leur destination ainsi que les modes de transports qu’ils préfèrent. En somme, l’application servirait à la fois de planificateur de déplacements et de méthode de paiement.

Les utilisateurs n’auraient qu’un seul paiement à faire. Certaines personnes pourraient payer pour les services de transports selon le nombre de kilomètres parcourus, tandis que d’autres pourraient se procurer un forfait qui comprendrait un certain nombre de kilomètres par mois.

Les stationnements pour les vélos et les emplacements des vélos en libre-service (i.e. Bixi) seraient également localisés sur cette application afin de faciliter l’intégration du transport actif et du transport en commun. Les services de taxi feraient également partie de l’offre de services proposés aux utilisateurs.

Pour l’avoir utilisé personnellement, le réseau de transport en commun d’Helsinki est déjà bien développé particulièrement au centre-ville où il y a le métro, le tramway, les autobus et les bateaux qui permettent de relier les îles de la mer Baltique située au sud d’Helsinki. C’est sans parler du réseau cyclable dont j’ai discuté dans un billet précédent.

Cependant, le réseau n’est pas aussi bien développé dans les banlieues, où beaucoup de gens utilisent la voiture comme mode de transport principal. Pas autant qu’en Amérique du Nord, mais bon…

Cela dit, il y a de l’espoir parce qu’on rapporte que la possession d’une voiture est de moins en moins vue comme un symbole de statut social chez les jeunes. De plus, les Finlandais sont en général très éduqués et bien branchés, ce qui peut faciliter l’utilisation des technologies émergentes.

mercredi 16 juillet 2014

Se faire voler son vélo par… la police !



Le manque de stationnements pour vélos à Montréal est un sujet d’actualité. Bien souvent, faute de support à vélo, les cyclistes n’ont d’autre choix que de barrer leur vélo après un arbre, un poteau ou une clôture. Ce faisant, ils risquent de se faire voler leur vélo par nulle autre que la police ! Soyez avertis : la police ne fait pas de demi-mesures. Sans donner le moindre avertissement, elle coupe le cadenas, ramasse le vélo et l’amène à la fourrière ! Et si le cycliste ose réclamer son vélo, il doit payer une facture de 42$ (et des frais additionnels de 3$/jour pour l’entreposage). Aussi invraisemblable que cette histoire puisse paraître, elle est néanmoins vraie !

En effet, Guillaume Primard et Emilie Nguyen ont récemment témoigné de leur mésaventure dans les pages du quotidien Le Devoir. M. Primard a été chanceux dans sa malchance parce qu’il a pris, pour ainsi dire, les policiers en flagrant délit. Lorsqu’il est arrivé sur les lieux, un agent tenait dans sa main le cadenas qu’il venait juste de scier. Par contre, Mme Nguyen n’a pas eu cette « chance ».

Si elle n’avait pas lu l’histoire de M. Primard dans les pages du Devoir, elle ne se serait pas informée du sort de son vélo. Malheureusement, elle l’a su après s’être acheté un nouveau vélo… et bien sûr, un nouveau cadenas.

Ce ne sont probablement pas deux cas isolés. Bien souvent, les gens ne rapportent pas le vol de leur vélo (à la police, ironie du sort) parce qu’ils croient que les chances de le retrouver sont presque nulles.

À mon avis, cette situation est absolument indigne d’une ville qui prétend promouvoir les transports alternatifs.

Dans l’arrondissement du plateau Mont-Royal, où près de 10% des déplacements sont effectués à vélo, on dénombre seulement 1600 supports à vélos pour environ 100 000 habitants. Dans ce contexte de pénurie, comment peut-on blâmer les cyclistes d’utiliser le mobilier urbain pour y barrer leur vélo?

L’application zélée du règlement municipal qui stipule qu’il est interdit « d’attacher une bicyclette ou un animal à un arbre ou à du mobilier urbain autre que celui spécifiquement destiné à cette fin » n’encourage certainement pas l’utilisation du vélo comme moyen de transport. Elle encourage plutôt le transport motorisé, ce qui est une très mauvaise idée dans une ville où les artères sont les plus congestionnées au Canada. C’est un peu comme si un médecin prescrivait à un patient souffrant d’une maladie cardiaque de commencer à fumer !

En passant, je ne suis pas un habitant du Plateau ou un « platonicien », comme dirait l’agente « matricule 728 » du service de police de la ville de Montréal, bien connue pour ses méthodes de travail inappropriées[1]. Elle a dû se mêler avec l’illustre philosophe Platon, qui était peut-être un « gratteux » de… cithare.


Ailleurs dans le monde…

Cette situation est particulièrement frustrante quand on sait que le fait d’avoir un emplacement sécuritaire pour barrer son vélo est un facteur clé qui encourage les gens à effectuer leurs déplacements à vélo (Heinen et al., 2010; Pucher et Buehler, 2012).

Ainsi, la plupart des gares comportent des stationnements sécuritaires pour les vélos dans des pays comme le Danemark, les Pays-Bas, l’Allemagne et le Japon. Ceci permet aux cyclistes qui demeurent trop loin de leur destination de combiner le vélo et le transport en commun et, par le fait même, de réduire l’utilisation de l’automobile (Pucher et Buehler, 2012).

À certains endroits, les cyclistes peuvent barrer leur vélo dans un grand casier. À d’autres endroits, il y a un employé dont la tâche consiste à surveiller les vélos ; les cyclistes paient une modique somme d’argent pour ce service. Depuis quelques années, les pays Anglo-saxons ont commencé (lentement) à offrir des installations du genre.

Par exemple, à l’hôpital pour enfants où je travaille, il y a un grand enclos dans lequel on retrouve des supports à vélo où l’on peut barrer sa bécane. Cet enclos est situé juste en face de l’urgence de l’hôpital, donc il y a fréquemment des gens qui entrent et qui sortent, dissuadant ainsi les voleurs potentiels. En plus, il y assez souvent une voiture de police devant l’urgence, mais des polices sympathiques qui ne volent pas les vélos !


Références

Heinen E, Van Wee B, Maat K. Commuting by bicycle: an overview of the literature. Transport Reviews. 2010;30(1):59-96.

Pucher J, Buehler R. Integration of cycling with public transportation. Dans Pucher J et Buehler R (éditeurs), City Cycling, pp. 157-181. Cambridge, Massachusetts:  Massachusetts Institute of Technology Press; 2012.


[1] Les lecteurs non-Québécois comprendront ce dont il est question à la lecture de cet article : http://www.lapresse.ca/actualites/justice-et-affaires-criminelles/201403/21/01-4750129-matricule-728-accusee-de-voies-de-fait.php

jeudi 3 juillet 2014

Un plan de déplacements, c’est bien, mais…



Dans un article récemment publié dans la revue BMC Public Health, nous avons décrit les facteurs associés au transport actif chez un échantillon de 567 jeunes de 4è et 5è année dans la ville d’Ottawa (Larouche et al., 2014). Les participants ont été recrutés dans 26 écoles Anglophones et Francophones. Ils ont rempli un questionnaire dans lequel ils devaient entre autres indiquer le mode de transport qu’ils utilisent habituellement pour aller à l’école et la durée habituelle de leur trajet scolaire.

Les directeurs d’écoles ont également rempli un questionnaire qui portait notamment sur les politiques scolaires reliées à la promotion des saines habitudes de vie (incluant le transport actif) et sur leur perception par rapport au quartier dans lequel leur école était située.

Troisièmement, un membre de notre groupe de recherche a effectué un audit de l’école et des environs. Il devait entre autres noter s’il y avait des trottoirs des deux côtés de la rue, des infrastructures cyclables, des mesures d’apaisement de la circulation (ex : dos d’âne, rétrécissement de la chaussée près des intersections, etc.) et des signaux indiquant aux automobilistes qu’ils se trouvent dans une zone scolaire.

Davantage de détails sur la méthodologie et les résultats sont fournis dans notre article qui est accessible gratuitement en cliquant ici. Je propose un résumé des principaux résultats dans les paragraphes suivants.


Résultats

Nous avons observé que les jeunes fréquentant une même école avaient tendance à avoir des habitudes de transport similaires[i]. Sans surprise, les jeunes dont le trajet scolaire prenait plus de 15 minutes étaient moins enclins à utiliser le transport actif. Il était intéressant de constater que le taux d’utilisation du transport actif était égal chez les jeunes rapportant des trajets de moins de 5 minutes et de 5 à 15 minutes.

Un résultat plus surprenant est que, lorsque le directeur d’école croyait qu’il y avait un taux de criminalité élevé dans les environs de l’école, les jeunes étaient plus enclins à utiliser le transport actif. Ce résultat paradoxal est néanmoins cohérent avec une étude Québécoise (Pabayo et al., 2012) Une explication potentielle est que les directeurs d’écoles où beaucoup de jeunes utilisaient le transport actif étaient portés à exprimer plus de crainte. Une autre possibilité est que le transport actif est souvent plus commun dans les milieux plus défavorisés où, par ailleurs, le taux de criminalité tend à être plus élevé.

D’autre part, la probabilité que les garçons utilisent le transport actif était environ deux fois plus élevée que chez les filles. Similairement, dans les écoles où les directeurs affirmaient employer des brigadiers pour aider les jeunes à traverser les rues problématiques, nous avons observé un taux d’utilisation du transport actif environ deux fois plus élevé.


Un plan de déplacements, c’est bien, mais…

Notre résultat le plus marquant est que les jeunes qui allaient à une école où des trajets sécuritaires étaient identifiés pour les piétons et cyclistes (tel que rapporté par le directeur) et où notre équipe de recherche a observé des mesures d’apaisement de la circulation, la probabilité d’utilisation du transport actif était près de 8 fois plus élevée. Toutefois, si une seule de ces mesures était en place, ce n’était pas suffisant pour encourager l’utilisation du transport actif. Comme une image vaut mille maux, voici le graphique illustrant cette synergie.



L’implication pratique de ce résultat pour les interventions visant à promouvoir le transport actif est qu’il est préférable d’utiliser les mesures visant à rendre l’environnement bâti plus sécuritaire en combinaison avec des stratégies visant à sensibiliser les jeunes et leurs parents.

Globalement, les interventions reliées au transport actif ont jusqu’à maintenant obtenu des succès mitigés (Chillon et al., 2011). Certaines interventions ont été efficaces tandis que d’autres n’ont pas engendré de changement des habitudes de transport scolaire. On sait peu de choses sur ce qui distingue les interventions efficaces et inefficaces. Toutefois, une étude menée en Oregon indique que les interventions ciblant à la fois l’environnement bâti et l’environnement social (par exemple, les enseignants, parents et élèves) ont entraîné une plus forte augmentation du transport actif que les interventions moins globales (McDonald, 2013). Ces résultats sont cohérents avec les nôtres.  


Références

Chillón P, Evenson KR, Vaughn A, Ward DS: A systematic review of interventions for promoting active transportation to school. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. 2011,8(10).

Larouche R, Chaput J-P, Leduc G, Boyer C, Bélanger P, LeBlanc AG, Borghese MM, Tremblay MS. (2014). A cross-sectional examination of socio-demographic and school-level correlates of children’s school travel mode in Ottawa, Canada. BMC Public Health, 14, 497.

McDonald NC, Yang Y, Abbott SM, Bullock AN. Impact of the Safe Routes to School program on walking and biking: Eugene, Oregon study. Transport Policy. 2013,29:243-248.

Pabayo R, Gauvin L, Barnett TA, Morency P, Nikiéma B, Séguin, L. Understanding the determinants of active transportation to school among children: evidence of environmental injustice from the Quebec Longitudinal Study of Child Development. Health & Place. 2012,18(2):163-171.


[i] Pour les connaisseurs, la corrélation intra-classe était de 0.31 dans le modèle initial incluant uniquement l’école des participants. Nous avons donc utilisé des modèles de régression logistique multi-niveaux ajustés pour la ressemblance des habitudes de transport à l’intérieur d’une même école. Dans notre modèle final incluant toutes les variables décrites dans ce billet, la corrélation intra-classe n’était plus que de 0.03 et elle n’était pas significative statistiquement. Ceci indique que les variables de notre modèle expliquent la majorité (soit près de 90%) de cette ressemblance.