vendredi 22 avril 2016

Le transport actif et la santé des adultes canadiens



Ce mercredi, nous avons publié un nouvel article portant sur la relation entre le transport actif, l’activité physique et différents indicateurs de santé auprès d’un échantillon pancanadien de 7160 adultes âgés de 20 à 79 ans dans la revue Rapports sur la santé (Larouche et al., 2016). Cette étude est basée sur des données de l’Enquête canadienne sur les mesures de santé qui ont été collectées par Statistiques Canada entre mars 2007 et novembre 2011.

Les participants ont rapporté le nombre d’heures qu’ils consacrent habituellement à la marche et au vélo « utilitaire[i] » (soit pour aller au travail, à l’école ou faire les commissions) pendant une semaine habituelle. Dans nos analyses, nous avons employé 3 catégories pour la marche (soit moins d’une heure par semaine, 1-5 heures ou plus de 5 heures) et 3 catégories pour le vélo (pas du tout, moins d’une heure par semaine et plus d’une heure). Les catégories sont différentes pour la marche et le vélo étant donné que les canadiens marchent beaucoup plus qu’ils pédalent !

En effet, 94% des participants n’utilisaient pas le vélo pour leurs déplacements. À l’inverse, près de la moitié des participants affirmaient marcher entre 1 et 5 heures par semaine pour leurs déplacements.

Nous avons observé que les femmes, les participants âgés de 20 à 39 ans, ceux qui ont un moindre niveau d’éducation, un moindre revenu annuel et ceux qui affirmaient avoir un emploi plus exigeant physiquement rapportaient davantage de marche utilitaire. En ce qui a trait au vélo, les hommes et les participants âgés de 20 à 39 ans en faisaient davantage.


Le transport actif et l’activité physique…

Les participants ont été invités à porter un accéléromètre pendant 7 jours consécutifs pour mesurer la pratique d’activités physique. Nos résultats indiquent que les participants qui rapportaient davantage de transport actif étaient plus actifs physiquement. Par exemple, comparativement à ceux qui ne faisaient pas de vélo, ceux qui en faisaient au moins une heure par semaine accumulaient environ 16 minutes de plus d’activité physique d’intensité moyenne à élevée par jour. Sachant que l’Organisation mondiale de la santé (2010) recommande aux adultes d’accumuler 150 minutes d’activité physique d’intensité moyenne à élevée par semaine, il s’agit d’une différence considérable.

Cela dit, puisque les accéléromètres sous-estiment l’intensité de l’activité physique associée au vélo, nous supposons que les gens qui rapportaient davantage de vélo étaient aussi plus actifs dans leurs temps libres.

Même si je ne m’attends pas à ce que les lecteurs tombent de leur chaise en lisant que les adultes qui font davantage de transport actif ont un volume d’activité physique plus élevé, c’est important de le savoir. Certaines études ont montré que lorsque les gens augmentent leur activité physique dans un domaine (les 4 domaines sont les loisirs, le transport, le travail et les tâches ménagères), ils compensent parfois en étant moins actifs dans d’autres domaines (Gomersall et al., 2013). Par conséquent, on ne doit pas prendre pour acquis que parce que le transport actif est une composante de l’activité physique, les gens qui font du transport actif sont nécessairement plus actifs. Cela dit, selon nos résultats, les adultes canadiens ne semblent clairement pas réduire leur activité physique après avoir fait du vélo utilitaire.


Le transport actif et la santé

Nous avons ensuite évalué la relation entre le transport actif et des mesures objectives de plusieurs indicateurs de santé physique. Nos analyses ont été ajustées notamment pour le sexe, l’âge, le niveau d’éducation, le revenu et l’activité physique occupationnelle des participants.

Nos résultats suggèrent que les effets du vélo sont beaucoup plus importants que ceux de la marche. L’intensité plus élevée du vélo pourrait expliquer en partie ces résultats. Nous avons néanmoins observé que les adultes qui marchaient le plus avaient une masse grasse inférieure (telle qu’estimée d’après la mesure des plis adipeux du biceps, triceps, de l’omoplate, de la crête iliaque et du mollet).

Ainsi, si nos résultats pour la marche sont plutôt modestes, ce n’est définitivement pas une raison de ne pas continuer à marcher ! La marche peut être plus bénéfique pour la santé chez les gens plus âgés, ceux qui ont une moindre condition physique. De plus, les bienfaits peuvent être augmentés en marchant plus vite (Shephard, 2008). Il est aussi à noter que dans notre étude, les participants qui rapportaient davantage de marche ont accumulé moins d’activité physique d’intensité faible (tel que mesuré avec l’accéléromètre). Ainsi, ils semblent avoir compensé pour la marche en réduisant leur activité physique durant le reste de la journée. D’autre part, nous n’avons pas évalué les effets de la marche sur la santé mentale et sur des variables comme la congestion routière et les émissions de gaz à effet de serre et de particules fines.

Quant au vélo, nous avons observé que comparativement aux participants qui ne faisaient pas de vélo, ceux qui rapportaient au moins une heure par semaine de vélo utilitaire avaient une capacité aérobie plus élevée et ils présentaient des valeurs inférieures pour les variables suivantes :


  • l’indice de masse corporelle
  • la circonférence de taille
  • le ratio entre le cholestérol total et le cholestérol HDL (ce dernier étant le « bon cholestérol », donc c’est préférable que le ratio soit plus bas
  • l’hémoglobine glyquée (un marqueur du contrôle de la glycémie – cette variable est plus élevée chez les diabétiques)
  • la protéine C-réactive (une protéine pro-inflammatoire sécrétée entre autres par les cellules adipeuses et qui augmente le risque de maladies cardiovasculaires)
  • les triglycérides sanguins (des molécules de gras qui, lorsque présentes dans le sang en trop grande quantité, contribuent à la formation de plaques d’athérosclérose qui, en diminuant la « lumière » des artères (soit le diamètre dans lequel le sang peut circuler), augmentent le risque de maladies cardiovasculaires).


Ainsi, dans l’ensemble les gens qui rapportaient plus de vélo avaient un meilleur profil de santé cardiovasculaire. Ces résultats sont cohérents avec d’autres études sur le sujet (Oja et al., 2011) et avec notre étude précédente à partir des données de l’Enquête canadienne sur les mesures de santé chez les jeunes de 12 à 19 ans (Larouche et al., 2014).

Voilà, c’est maintenant l’heure d’enfourcher mon vélo pour retourner à la maison et ensuite aller courir quelques kilomètres avant le souper :)


Références

Gomersall SR, Rowlands AV, English C, et al. (2013). The ActivityStat hypothesis. Sports Medicine. 43(2), 135-49.

Larouche, R., Faulkner, G., Fortier, M., Tremblay, M.S. (2014). Active transportation and adolescents’ health: the Canadian Health Measures Survey. American Journal of Preventive Medicine, 46(5), 507-515.

Larouche R, Faulkner G, Tremblay MS. (2016). Active travel and adults’ health: the 2007-2011 Canadian Health Measures Surveys. Health Reports, 27 (4), 10-18.

Oja P, Titze S, Bauman A et al. (2011). Health benefits of cycling: a systematic review. Scandinavian Journal of Medicine and Science in Sports, 21(4), 496-509.

Organisation mondiale de la santé. (2010). Recommandations mondiales en matière d'activité physique pour la santé. http://www.who.int/dietphysicalactivity/factsheet_recommendations/fr/


[i] Utilitaire, dans le sens où la marche et le vélo sont employés comme un moyen d’aller quelque part et non pas seulement pour le plaisir.

lundi 11 avril 2016

Vivement le péage routier




 Il y a quelques mois[i], la Commission de l’écofiscalité du Canada a publié un rapport sur le péage routier. Les auteurs du rapport observent que, de par sa géographie, la ville de Montréal se prêterait facilement à la mise en œuvre d’un système de péage routier sur tous les ponts qui mènent à l’île de Montréal – et pas seulement sur le pont Champlain comme l’ex-gouvernement de Stephen Harper le préconisait.

Comme plusieurs observateurs l’ont noté, il serait absurde et inéquitable que le péage s’applique uniquement au pont Champlain. D’autant plus que le gouvernement conservateur prévoyait que le fruit du péage irait directement au secteur privé, et non à la ville de Montréal. Si ce projet avait été mis en œuvre tel quel, il est évident que plusieurs automobilistes auraient fait un détour pour emprunter un autre pont afin d’éviter le péage. Ainsi, le péage n’aurait eu aucun bienfait.

Il est fort probable que le projet de péage sur le pont Champlain – et la manière intransigeante avec lequel il a été défendu par Harper et ses collègues – ait  fait en sorte que de nombreux citoyens, dont notamment le maire Denis Coderre, ont développé une attitude négative par rapport au péage. Ceci pourrait expliquer en partie pourquoi M. Coderre a balayé l’idée du péage du revers de la main. De plus, dans le contexte actuel caractérisé notamment par l’austérité et le cynisme à l’égard de la classe politique, la mise en œuvre d’un péage routier pourrait être perçue a priori comme encore une autre taxe imposée aux citoyens (déjà surtaxés ajouteront certains).

Du côté d’Ottawa, le maire Jim Watson a également exprimé son opposition au péage. Le conseiller municipal David Chernushenko a déposé une motion pour que la ville étudie différents moyens de réduire la congestion routière en vue de la mise à jour de son plan directeur en matière de transport prévue en 2018. Malheureusement, le conseil municipal s'est prononcé contre cette motion. Certains conseillers avaient peur que l'étude indique que le péage serait la meilleure option.

Cela dit, je crois que la mise en œuvre d’un système de péage routier tel que proposé par la Commission de l’écofiscalité du Canada serait bénéfique pour Ottawa, Montréal et plusieurs autres villes canadiennes. À mon avis, il y aurait d’importants bienfaits potentiels pour l’environnement, l’économie, la santé et la qualité de vie. On s’explique.


1)      L’environnement

Commençons par l’environnement qui est probablement la catégorie de bienfaits la plus évidente. Tel que j’ai discuté dans un chapitre de livre paru il y a quelques années, les villes de Londres et Stockholm ont mis en œuvre un système de péage routier dans leur centre-ville. À Stockholm, par exemple, le nombre de kilomètres parcourus en voiture a diminué de 15% suite à l’instauration du péage et les émissions de dioxyde de carbone (CO2), d’oxyde nitreux (NO2) et de particules fines (PM10) ont diminué de 8.5 à 14%.

À Montréal, on pourrait s’attendre à un plus grand effet dans le mesure où 1) le péage serait appliqué à tous les ponts qui mènent vers l’île de Montréal qui couvre un grand territoire; 2) le pourcentage des déplacements effectués en voiture est beaucoup plus élevé à Montréal[ii] qu’à Londres ou Stockholm (donc il y a un plus grand potentiel de changement des habitudes de transport) et 3) au Québec, environ 45% des émissions de gaz à effet de serre (GES) sont attribuables au secteur du transport (dans les pays industrialisés, cette proportion est d’environ 30% en moyenne).

Dans le cas d’Ottawa, la ville à récemment adopté une politique sur le climat et il me semble qu’un péage routier pourrait être une mesure particulièrement pertinente pour atteindre les objectifs de diminution des émissions de GES. Cependant, je crois qu’une étude plus approfondie serait nécessaire pour déterminer le périmètre à l’intérieur duquel le péage serait instauré. Il n’en demeure pas moins que le péage devrait permettre à la ville d’atteindre ses propres objectifs en matière de réduction du pourcentage de déplacements effectués en voiture.

D’ailleurs, il est intéressant de noter que les villes d’Atlanta et Pékin[iii] avaient adopté d’importantes mesures de réduction de la circulation dans le cadre des jeux olympiques de 1996 et 2008 respectivement et d’importantes diminutions des émissions de GES ont été observées (Larouche, 2012). Dans le cas d’Atlanta, une diminution significative des hospitalisations pour des crises d’asthme avait été observée durant les jeux (Friedman et al., 2001). Ainsi, un système de péage combiné à d’autres mesures peut entraîner une diminution plus importante des émissions GES et d’autres gaz d’échappement (notamment les particules fines, dont je reparlerai dans la section sur la santé). Cela dit, concentrons-nous sur le péage pour aujourd’hui !


2)      L’économie

Depuis des années, les gouvernements conservateurs martèlent qu’il faut faire un choix entre l’écologie et l’économie. Vous vous souvenez du « complot socialiste »  dans l’imagination de Stephen Harper? Ou du « vous êtes avec nous ou vous êtes contre nous » de George W. Bush? Ce genre de rhétorique semble malheureusement avoir fait son chemin. Ainsi, plusieurs personnes pourraient admettre les bienfaits du péage pour l’environnement tout en redoutant des impacts économiques négatifs.

Il faut d’ailleurs tenir compte des coûts économiques importants associés à la congestion routière (Litman, 2013). Seulement à Montréal, les coûts seraient de l’ordre de 1,8 à 2,5 milliards par année, soit de plus d’un pourcent du produit intérieur brut (PIB) de la métropole.

À Londres, la congestion routière a été réduite de 40% à l’intérieur du périmètre où le péage est en vigueur. Cette diminution n’a pas été compensée par une hausse de la congestion ailleurs en ville. En effet, dans l’ensemble de la région métropolitaine, la congestion a diminué de 10%. Du côté de Stockholm,
la diminution de la congestion associée à la mise en œuvre du péage est de 20 à 25% (Hysing et Isaksson, 2015).

Un estimé à l’aide des données du rapport de  la Commission de l’écofiscalité du Canada et de la fourchette de réduction de la congestion routière observée à Londres et Stockholm suggère que Montréal pourrait économiser de 180 millions à 1 milliard par année. Bien sûr, le montant exact dépend de plusieurs facteurs dont le tarif imposé et la taille du périmètre où le péage serait appliqué – le but de mon calcul est de fournir un ordre de grandeur…

Une autre raison pour laquelle mon estimé est à prendre avec un grain de sel est que je soupçonne que le modèle économique sur lequel il est basé tient principalement compte des coûts les plus tangibles associés à la congestion routière (ex : pertes de productivité, maintien des infrastructures, coût d’élargissement des routes, etc.). Un système de péage pourrait aussi générer des économies importantes en matière de coûts de soins de santé. Ces économies sont plutôt difficiles à quantifier parce que les maladies chroniques ne se développent pas du jour au lendemain. Néanmoins, si on ne tient pas compte des bienfaits en matière de santé publique (dont je discuterai dans les prochains paragraphes), on risque de sous-estimer les économies potentielles d’un système de péage.


3)      La santé

Bien sûr que l’épidémiologiste en moi ne peut s’empêcher de discuter de la santé J Pour aujourd’hui, je vais me concentrer sur les bienfaits incidentaux[iv] des systèmes de péage et d’autres mesures de réduction de la circulation routière. Commençons par le cas de Stockholm, dont j’ai déjà discuté sur ce blogue. Des chercheurs suédois ont mesuré la pratique d’activité physique avant et après la mise en œuvre du péage. Ils ont observé une augmentation significative du volume d’activité physique après l’instauration du péage.

Je vous avais promis que je reviendrais sur la question des particules fines émises par les véhicules. En 2010, l’American Heart Association a révisé de façon exhaustive les données scientifiques sur le sujet (Brook et al., 2010). En somme, plus la concentration de particules fines dans l’air est élevée, plus les gens sont susceptibles de développer des maladies cardiovasculaires et pulmonaires et de subir des crises d’asthme.

L’inactivité physique, les accidents de la route et la pollution de l’air font tous partie des principaux facteurs de risque de la mortalité à l’échelle mondiale. Un bon système de péage pourrait contribuer à diminuer ces trois facteurs de risque. Les impacts seraient potentiellement supérieurs si les revenus récoltés grâce au péage étaient réinvestis pour le transport actif et le transport en commun.


4)      La qualité de vie

Je termine ce tour d’horizon par la qualité de vie, l’indicateur qui est le plus concret et immédiat pour le commun des mortels. Il va de soi que le temps perdu dans les embouteillages 10 fois par semaine a un impact négatif sur la qualité de vie. En diminuant cette perte de temps, les gens auraient plus de temps à consacrer à des activités plus agréables – et la quantité de temps économisée n’est pas triviale.

Justement, dans son entrevue au quotidien Le Devoir, Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal affirmait « Les gens n’aiment pas payer plus et, surtout, les gens n’aiment pas payer pour les autres, mais ce qu’il faut comprendre, c’est qu’avant même de débourser pour financer le transport en commun ou même pour contribuer à la lutte aux changements climatiques, les automobilistes paieraient pour rendre leurs propres déplacements plus agréables. Ils seraient les premiers à en bénéficier ! » Ils bénéficieraient aussi d’une diminution de leur consommation d’essence !

C’est fort probablement ce qui explique le succès du système de péage à Stockholm. Dans leur article fort intéressant, Hysing et Isaksson (2015) expliquent que le péage a d’abord été proposé comme un projet-pilote. Ceci a permis aux gens d’expérimenter le système avant d’être invités à se prononcer dans le cadre d’un référendum. Avant le projet-pilote, seulement un quart des citoyens étaient en faveur du péage et la mairesse avait accepté l’idée à contrecœur,  pour rester au pouvoir dans un gouvernement minoritaire. En bout de ligne, le oui a remporté le référendum et, huit ans plus tard, le système de péage est toujours en opération, avec l’appui des trois quarts de la population.


Références



Brook RD, Rajagopalan S, Pope CA et al. Particulate matter air pollution and cardiovascular disease: An update to the scientific statement from the American Heart Association. Circulation. 2010;121(21);2331-2378.



Commission de l’écofiscalité du Canada. Circulation fluide en vue… tarifer la congestion routière pour mieux la combattre. http://ecofiscal.ca/wp-content/uploads/2015/10/Commission-Ecofiscalite-Tarifer-Congestion-Routiere-Rapport-novembre-2015.pdf



Friedman MS, Powell KE, Hutwagner L, Graham LM, Teague WG. Impact of changes in transportation and commuting behaviors during the 1996 Summer Olympic Games in Atlanta on air quality and childhood asthma. Journal of the American Medical Association. 2001;285(7);897-905.



Hysing E, Isaksson K. Building acceptance for congestion charges – the Swedish experience. Journal of Transport Geography. 2015;49:52-60.



Larouche, R. (2012). The environmental and population health benefits of active transport: A review. In G. Liu (Ed.) Greenhouse Gases – Emissions, Measurement and Management, pp. 413-440. InTech: Rijeka, Croatia.



Litman T. Transportation and public health. Annual Reviews of Public Health. 2013;34:217-233.


Sallis JF, Spoon C, Cavill N, et al. Co-benefits of designing communities for active living : an exploration of the literature. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. 2015;12:30.


[i] J’aurai voulu écrire ce billet en novembre, mais j’ai manqué de temps :(

[ii] À Montréal, deux tiers des déplacements sont effectués en voiture et cette proportion augmente à mesure qu’on s’éloigne du centre-ville (donc elle est beaucoup plus élevée en dehors de l’île).

[iii] Dans le cas de la ville de Pékin qui est réputée pour sa piètre qualité de l’air, il y avait un incitatif supplémentaire puisque plusieurs athlètes avaient menacé de boycotter les jeux.


[iv] J’utilise le terme bienfaits incidentaux parce que, dans la plupart des cas, ces mesures ne sont pas mises en oeuvre dans le but d’améliorer la santé publique – bien qu’ils ont des effets positifs sur la santé. En anglais, on emploierait le terme health co-benefits. Voir Sallis et al. (2015) pour une description détaillée de ce concept.

lundi 21 mars 2016

Les chevrons vélo : du rouge à lèvre sur un cochon ?



J’ai discuté à plusieurs reprises sur ce blogue des bienfaits des infrastructures cyclables de qualité. À l’inverse, aujourd’hui je présente le cas « d’infrastructures cyclables » de piètre qualité : les chevrons vélo (ou bike sharrows dans la langue de Shakespeare).

Les chevrons vélo sont tout simplement des vélos peinturés sur l’asphalte dont le but est de sensibiliser les automobilistes à la présence des cyclistes et de suggérer aux cyclistes où circuler (souvent pour éviter que les gens dans les véhicules stationnés sur le bord de la route ouvrent leur porte sur un cycliste). Le site web de la ville d’Ottawa fournit d’ailleurs une explication détaillée des objectifs des chevrons vélos, photos à l’appui.

Remarquez toutefois qu’ils utilisent le terme « avantages » de façon un peu abusive à mon avis et ils ne discutent pas des désavantages… Peut-être qu’ils ne les connaissent pas, donnons-leur le bénéfice du doute, mais rectifions la situation !

Les chevrons vélos (voir illustration ci-dessous) ont d’abord été utilisés dans le sud-ouest des États-Unis et ils sont maintenant très communs dans plusieurs villes canadiennes. 



Dans le but de vérifier si les chevrons vélo encouragent les gens à se déplacer à vélo et améliorent la sécurité des cyclistes, des chercheurs ont réalisé une étude longitudinale dans laquelle ils ont comparé trois types de rues, soit des rues avec des chevrons vélo, des bandes cyclables ou sans infrastructures cyclables (Ferenchak et Marshall, 2015).

L’étude a été effectuée dans la ville de Chicago où il y a une augmentation considérable du pourcentage de déplacements à vélo durant la dernière décennie, notamment grâce à des investissements majeurs dans les infrastructures cyclables (voir Pucher et al., 2011). Ainsi, il n’est guère surprenant que le nombre de cyclistes a augmenté sur les trois types de rues étudiées. Cela dit, le nombre de cyclistes a augmenté de façon beaucoup plus importante sur les rues avec des bandes cyclables. Encore là, ce n’est pas surprenant parce que d’autres études ont montré que la majorité des cyclistes préfèrent emprunter des trajets où ils ont accès à des bandes cyclables en bonne et due forme (voir Winters et Teschke, 2010). 

Quant aux rues avec des chevrons vélo, l’augmentation du nombre de cyclistes a été à peine plus élevée que sur les rues sans aucune infrastructure cyclable.

Les résultats concernant la sécurité des cyclistes sont encore plus frappants. Pour les trois types de rues, les chercheurs ont observé une diminution du nombre d’accidents de vélo. C’est une bonne nouvelle, mais il s’agit probablement de l’œuvre du phénomène de sécurité du nombre (safety in numbers) dont j’ai discuté dans ce billet. Selon ce phénomène, plus un mode de transport est fréquent, plus il devient sécuritaire. Considérant l’importante augmentation du pourcentage de déplacements à vélo à Chicago, il n’est pas surprenant de constater une diminution du risque d’accidents.

Par contre, le risque d’accident a diminué de façon plus importante sur les rues dépourvues d’infrastructures cyclables que sur les rues dotées de chevrons vélo. Ce résultat suggère que les chevrons vélo peuvent créer un faux sentiment de sécurité chez les cyclistes. À l’inverse, la diminution du risque d’accident a été encore plus grande pour les rues avec des bandes cyclables.

À mon avis, les chevrons vélo semblent plaire à certaines personnes parce qu’ils ne coûtent pas cher (c’est juste de la peinture !) et qu’ils ne nécessitent pas de trouver un compromis entre l’espace réservé aux cyclistes et aux automobilistes. Or, en ce qui a trait à la sécurité des cyclistes, installer des chevrons vélo, c’est comme maquiller un cochon (pour employer l’expression de Barack Obama). Je profite donc de cette tribune pour vous encourager à sensibiliser vos décideurs locaux quant à l’importance d’investir dans des infrastructures cyclables de qualité au lieu d’installer des mesures cosmétiques et insuffisantes.


Références

Ferenchak NN, Marshall WE. The relative (in)effectiveness of bicycle sharrows on ridership and safety outcomes. Transportation Research Board Annual Meeting 2016 Paper #16-5232. http://trid.trb.org/view.aspx?id=1393928

Pucher J, Buehler R, Seinen M. Bicycling renaissance in North America? An update and re-appraisal of cycling trends and policies. Transportation Research Part A. 2011;45(6):451-475.

Winters M, Teschke K. Route preferences among adults in the near market for bicycling: findings of the cycling in cities study. American Journal of Health Promotion. 2010;25(1):40-47.