Vers un changement de paradigme en matière de transport?

Dans un article paru récemment dans la revue Annual Reviews of Public Health, Todd Litman, directeur de l’Institut sur les politiques de transport de Victoria (Colombie-Britannique) décrit l’influence des politiques de transport et d’aménagement du territoire sur la santé publique en présentant deux paradigmes distincts :

1.      Le paradigme conventionnel qui évalue la performance du système de transport principalement sur la base de l’aisance, de la vitesse et du coût (le plus faible possible) des déplacements en voiture. Dominant depuis la 2è guerre mondiale, ce paradigme tend à favoriser le développement et l’élargissement des routes et autoroutes. Il tend à ignorer le trafic induit par la construction de nouvelles autoroutes, tout comme les coûts associés à l’aménagement et l’entretien des stationnements et néglige les autres modes de transport (réduisant ainsi les options de transport des enfants et des personnes âgées).

2.      Le nouveau paradigme qui tient davantage compte de l’intégration des différents modes de transport et qui considère les impacts des politiques de transport sur l’environnement et la santé de façon plus globale. Il évalue la performance du système de transport en termes d’accessibilité des destinations plutôt qu’en termes de mobilité automobile.

Selon Litman (2013), le paradigme conventionnel engendre un cercle vicieux caractérisé par la dépendance à l’automobile et l’étalement urbain. L’urbanisme axé sur l’automobile se traduit notamment par une offre de stationnement élevée. Ceci nécessite beaucoup d’espace, donc les édifices sont construits plus loin les uns des autres, entraînant une augmentation des distances à parcourir. Conséquemment, le nombre de propriétaires d’automobiles augmente, entraînant du même coût une augmentation du trafic.

Pour réduire les embouteillages, le paradigme conventionnel favorise le développement et l’élargissement des routes et autoroutes. Éventuellement, la distance fait en sorte que les options de transport sont de plus en plus réduites, les modes de transport alternatifs sont stigmatisés[i] et l’étalement urbain se poursuit. Ce cercle vicieux fait en sorte que les individus consacrent une bonne partie de leur temps et de leur argent à l’utilisation et l’entretien de leur voiture (voir Tranter, 2012 à ce sujet). Il exacerbe également des problèmes tels les accidents de la route, la congestion routière, la déforestation, la pollution ainsi que la sédentarité et les problèmes de santé qui y sont associés.

À l’opposé, le nouveau paradigme propose une série de stratégies qui peuvent permettre d’atteindre des objectifs comme l’inclusion et la sécurité du système de transport, l’augmentation de la pratique d’activités physiques et la réduction de la pollution émise par les véhicules. L’amélioration des infrastructures pour le transport actif est, bien entendu, une des stratégies… La liste comprend également :

-          L’amélioration des réseaux de transport en commun pour réduire le nombre de déplacements en voiture.

-          L’implantation de mesures d’apaisement de la circulation (ex : limites de vitesse plus basses, dos d’âne, etc.)

-          L’adoption de politiques sur les rues complètes (dont j’ai récemment discuté sur ce blogue)

-          L’adoption de politiques d’urbanisme durable (smart growth) favorisant une densité de population élevée et un zonage mixte (qui permettent d’avoir une plus grande variété de destinations à distance de marche).

Vers un changement de paradigme?

Un changement de paradigme peut nécessiter beaucoup de temps et ne pas se produire de façon uniforme. C’est ce que l’on constate en comparant différentes régions du monde. Tandis que les Pays-Bas et le Danemark ont adopté graduellement le nouveau paradigme au milieu des années 1970, le changement est plutôt lent dans plusieurs autres pays, notamment le Canada et les États-Unis (Pucher et Buehler, 2008). En Amérique du Nord, on peut présentement observer l’influence du nouveau paradigme dans certains quartiers centraux et dans certaines villes plus avant-gardistes à cet égard (ex : Portland, Oregon; Boulder, Colorado; Davis, Californie). Espérons qu’il s’agit du début d’un plus vaste mouvement…

Références

Litman, T. (2013). Transportation and public health. Annual Reviews of Public Health, 34, 217-233.

Pucher J, Buehler R (2008). Making cycling irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark and Germany. Transport Reviews, 28(4).

Tranter, P. (2012). Effective speed: cycling because it’s “faster”. Dans J. Pucher & R. Buehler (Eds.), City Cycling (pp. 57-74). Cambridge (Mass): MIT Press.

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[i] Une campagne de marketing social de la Motor Accident Commission, l’équivalent Australien de la Société de l’Assurance Automobile du Québec illustre bien comment les modes de transport alternatifs sont stigmatisés. Nous avons justement critiqué cette campagne (intitulée «Lose your licence and you’re screwed») dans l’éditorial suivant: Larouche, R., Abbott, R. (2012). Promoting car driving safety behaviours should not stigmatize cycling as an alternative mode of transportation. Australian and New Zealand Journal of Public Health, 36 (2), 193-194. http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1753-6405.2012.00858.x/pdf

Le 1% et le 99% en matière d’activité physique

À moins d’avoir dormi au gaz durant les dernières années, vous êtes certainement au courant du concept du 1% et du 99% proposé par le mouvement Occupy Wall Street et repris ensuite à travers le monde. Pour ceux qui ont dormi au gaz, l’idée est que depuis les 30-40 dernières années, les inégalités de revenus entre les plus riches et les plus pauvres ne cessent de s’accroître. Qui plus est, les plus riches ont profité de la crise économique de 2008 pour « sauver les banques » (sic) et imposer des mesures d’austérité qui ont eu pour effet d’accentuer encore davantage les inégalités économiques.

Aujourd’hui, il sera question d’une autre situation ou ces fameux pourcentages ont été constatés. D’abord, j’avais déjà discuté des résultats de l’Enquête Canadienne sur les Mesures de Santé sur ce blogue. Brièvement, seulement 7% des jeunes âgés de 6 à 19 ans accumulent au moins 60 minutes d’activité physique d’intensité moyenne à élevée par jour (Colley et al., 2011). Cette même enquête a mis en évidence un déclin marqué de la condition physique et une augmentation importante des taux d’embonpoint et d’obésité par rapport au données du l’Enquête Canadienne sur la condition physique de 1981 (Tremblay et al., 2010).

Des collègues de l’Université de Toronto ont récemment publié une étude sur la pratique d’activité physique des jeunes en 5è et 6è année dans la région de Toronto et Hamilton (Stone et al., 2013). Dans cette étude, les chercheurs ont demandé à 1001 participants de porter un accéléromètre (tel qu'illustré ci-dessous) pendant 7 jours pour mesurer leur pratique d’activité physique. Ils ont harmonisé autant que possible leurs méthodes d’analyse des données récoltées à l’aide des accéléromètres avec celles de l’Enquête Canadienne sur les Mesures de Santé.

Leur résultats indiquent que seulement 1% des participants accumulaient au moins 60 minutes d’activité physique d’intensité moyenne à élevée par jour tel que recommandé par l’Organisation Mondiale de la Santé et plusieurs autres organisations. Ces résultats corroborent ceux de l’Enquête Canadienne sur les Mesures de Santé comme quoi la grande majorité des jeunes sont insuffisamment actifs. Par contre, ils remettent en question l’idée reçue (et plutôt simpliste d’ailleurs) que les jeunes qui habitent en ville sont forcément plus actifs parce qu’ils ont accès à plus de ressources (ex : équipes sportives).

Les résultats de cette étude sont choquants et j’ose espérer qu’ils contribueront à faire en sorte que des interventions d’envergure seront mises en place pour augmenter la pratique d’activités physiques. J’ai récemment discuté de quelques pistes de solution à cet égard sur ce blogue.

Est-ce que le 1% des gens les plus riches et le 1% des gens suffisamment actifs sont les mêmes individus ?

Puisque je m’attendais à ce qu’on me pose la question, je tiens à préciser que ce n’est pas nécessairement les mêmes individus qui composent ces 2 sous-groupes de 1%. Des chercheurs Européens ont examiné systématiquement 131 études qui ont évalué le lien entre le niveau socio-économique et la pratique d’activités physiques (Beenackers et al., 2012). En général les gens ayant un niveau socio-économique élevé faisaient plus d’activité physique dans leurs loisirs tandis que les gens ayant un niveau socio-économique plus faible étaient plus actifs dans le cadre de leur travail. Au bout du compte, le niveau socio-économique n’avait pas un effet considérable sur la pratique d’activités physiques totale (incluant les activités effectuées au travail, à la maison, dans les loisirs et le transport actif).

Par contre, il a été démontré à maintes reprises que les inégalités socio-économiques sont associées à de moins bons indicateurs de santé et à la mortalité prématurée. L’étude Whitehall en est un exemple éloquent (Marmot et al., 1991). Les plus démunis ont souvent un moindre accès aux soins de santé, particulièrement les soins de santé privés qui coûtent une fortune. Il est aussi à noter que les fruits et légumes et les produits laitiers sont souvent plus dispendieux que les aliments moins bons pour la santé. La précarité pourrait également être associée à davantage de problèmes comme l’anxiété et la dépression.

Références

Beenackers, M. A., Kamphuis, C. B. M., Giskes, K., Brug, J., Kunst, A. E., Burdorf, A. and van Lenthe, F. J. (2012) Socioeconomic inequalities in occupational, leisure-time, and transport related physical activity among European adults: a systematic review. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 9, 116.

Colley, R.C., Garriguet, D., Janssen, I., Craig, C.L., Clarke, J., Tremblay, M.S. (2011). Physical activity of Canadian children and youth: Accelerometer results from the 2007 to 2009 Canadian Health Measures Survey. Health Reports, 22 (1).

Marmot MG, Stanfield S, Patel C. et al. (1991). Health inequalities among British civil servants: the Whitehall II study. The Lancet, 337, 1387-1393.

Stone MR, Faulkner GE, Buliung RN. (2013). How active are children in Toronto? A comparison with accelerometry data from the Canadian Health Measures Survey. Chronic Disease and Injuries in Canada, 33, 61-68.

Tremblay, M. S., Shields, M., Laviolette, M., Craig, C. L., Janssen, I., & Connor Gorber, S. (2010). Fitness of Canadian children and youth: Results from the 2007-2009 Canadian Health Measures Survey. Health Reports, 21 (1).

Il serait temps de compléter les rues…

Trop souvent, de nouvelles rues sont construites et des rues existantes sont repavées en tenant compte exclusivement de la perspective des automobilistes. Quant aux piétons, ils doivent fréquemment partager les trottoirs (lorsque ceux-ci sont présents) avec les cyclistes qui ne se sentent pas en sécurité sur les rues où les voitures circulent rapidement et où les infrastructures sont inadéquates pour le vélo. Ce contexte fait en sorte que le partage de la route ne se fait souvent pas dans l’harmonie.

C’est cette problématique qui est ciblée par le concept des « rues complètes » (ou complete streets dans la langue de Shakespeare). Il s’agit essentiellement d’une politique qui requiert que les décideurs considèrent également les besoins des piétons, cyclistes utilisateurs du transport en commun et automobilistes de tous âges lors de la construction, la rénovation et l’entretien de toutes les rues et routes sous leur juridiction. Le développement de rues complètes peut contribuer à augmenter l’utilisation du transport actif tout en réduisant le risque d’accidents routiers.

Le terme complete streets a été utilisé pour la première fois aux États-Unis. La ville de Portland en Oregon est la métropole Nord-Américaine où la part modale du vélo est la plus élevée (environ 6%) et elle est aussi à l’avant-garde quant à l’implantation des rues complètes. Cela dit, la transformation de Times Square en rue complète est un exemple plus frappant comme vous pouvez le constater sur la photo ci-dessous.

 

 

Les rues complètes Européennes…

Cependant, les États-Uniens ont seulement donné un nouveau nom à quelque chose qui existe depuis longtemps en Europe… En effet, cette philosophie est bien intégrée aux politiques de transport d’Europe du Nord depuis environ 40 ans. Le code de la route des Pays-Bas en est probablement l’exemple le plus éloquent. Les mesures d’apaisement de la circulation sont implantées à l’échelle du quartier et non à la pièce, de façon nébuleuse comme en Amérique du Nord. Les infrastructures cyclables Néerlandaises sont réputées à travers le monde (Pucher et Buehler, 2008), mais ce qui est moins connu c’est que le type d’aménagement est déterminé de façon systématique, principalement en fonction du type de route, des limites de vitesse et du nombre de voies dédiées aux automobilistes.

Ainsi, les ruelles peu passantes n’ont aucune infrastructure cyclable et piétonnière, sauf que les limites de vitesse y sont très basses (15 km/h ou moins) et les piétons et cyclistes ont souvent priorité sur les automobilistes. J’ai déjà parlé de ces rues, appelées woonerf en Néerlandais (et spielstrassen en Allemand) sur ce billet. Quant aux rues avec des limites de vitesse de 30 km/h, la présence de trottoirs et de bandes cyclables (voir d’accotements asphaltés) peut être suffisante. Elles peuvent être accompagnées de mesures d’apaisement de la circulation comme des « dos d’âne ». Par contre, des bandes cyclables séparées du trafic (ou cycle tracks un peu comme la « piste cyclable » de l’avenue Laurier à Ottawa ou celle de la rue Berri à Montréal) sont généralement requises pour les rues avec un volume de circulation et/ou une limite de vitesse plus élevées.

Les rues complètes peuvent se concrétiser de différentes manières. Par exemple, lorsque je suis allé à Helsinki en Finlande, j’ai observé que dans la plupart des rues du centre-ville, il y a de très larges trottoirs dont la moitié est réservée au vélo et l’autre aux piétons, comme vous pouvez le constater sur la photo ci-dessous. Et le centre de la rue est souvent consacré au tramway électrique. Comme j’ai marché une bonne vingtaine de kilomètres par jour lors de mon séjour, j’ai pu observer que les piétons et cyclistes y cohabitent très bien ! Les infrastructures de la ville de Jyväskylä sont également dignes de mention. Une particularité du code de la route Finlandais est que les amendes sont proportionnelles au revenu des conducteurs fautifs, une façon de faire en sorte que les mieux nantis ne se fichent pas des règles de la circulation comme de l’an 40.

Ainsi, pour que les rues soient considérées comme étant complètes, il n’est pas nécessaire de construire des pistes cyclables multifonctionnelles en site propre partout. Le type d’aménagements devrait être déterminé en fonction des caractéristiques des rues. Autrement dit, il s’agit d’une approche flexible qui peut facilement être adaptée au contexte local. « Penser globalement, agir localement » comme dit le slogan bien connu !

Les rues complètes à Ottawa…

Il existe un certain nombre de rues complètes à Ottawa, mais comme je le mentionnais précédemment, elles sont mises en place à la pièce, et non de façon systématique. Pour remédier à cette situation, l’organisme Écologie Ottawa mène présentement une campagne pour convaincre le maire Jim Watson et la ville d’Ottawa d’adopter une politique sur les rues complètes. Vous pouvez obtenir davantage de renseignement sur cette campagne sur ce site web ; vous pouvez également y signer une pétition. L’objectif est d’obtenir plus de 5 000 signatures d’ici le mois d’août 2013. Sachez qu’il s’agit d’un moment stratégique parce que la ville est engagée dans un processus de mise à jour de ses politiques à long terme en matière de transport.

Bref, comme dirait Columbo, « élémentaire mon cher Watson ! »…

Transport en commun gratuit à Tallinn en Estonie

À l’heure où les tarifs des sociétés de transport en commun Nord-Américaines augmentent constamment (parfois même plus rapidement que l’inflation malgré des réductions de service, comme ce fut le cas à Ottawa en 2011), le quotidien Le Monde rapportait que la ville de Tallinn en Estonie est récemment devenue la première capitale de l’Union Européenne à offrir le transport en commun gratuit pour ses résidents.

Un référendum a été organisé sur la question et 75% des participants ont appuyé la proposition. Depuis le 1^er janvier 2013, les résidents peuvent simplement se procurer une carte à puce au coût de 2 euros (qui, je suppose, doit couvrir les coûts de production de ladite carte) et, par la suite, ils n’ont rien à débourser pour utiliser les autobus et les tramways.

Le maire de cette ville de 423 000 habitants situé à 80 km au sud d’Helsinki affirme que la ville subventionnait déjà le transport en commun à 70% et que les coûts additionnels de la gratuité seraient de 12 millions d’euros par année.

Cette mesure a été mise en place dans le but de réduire l’utilisation de la voiture dans la ville et d’améliorer la mobilité des citoyens moins nantis. En date du 18 février 2013, le nombre d’abonnés était en hausse de 8 000 personnes, ce qui suggère que bien des déplacements à voiture seront évités, réduisant ainsi les émissions de gaz à effet de serre. De plus, le gouvernement Estonien s’est engagé à verser 1 millions d’euros pour chaque tranche de 1 000 abonnés supplémentaires. C’est donc dire que la ville rentrera dans ses frais.

Quant au gouvernement Estonien, il pourra probablement bénéficier d’une réduction des coûts de soins de santé parce que l’utilisation du transport en commun – en comparaison avec la voiture – est associée à une pratique d’activité physique plus élevée. Par exemple, une étude États-Unienne a montré que les utilisateurs du transport en commun accumulent 19 minutes d’activité physique supplémentaire par jour (Besser et Dannenberg, 2005).

Référence

Besser LM, Dannenberg AL. Walking to public transit : steps to help meet physical activity recommendations. American Journal of Preventive Medicine. 2005;29(4):273-280.

Mieux vaut demeurer près de son travail !

Des chercheurs États-Uniens ont récemment évalué comment la distance entre la maison et le travail est associée à la pratique d’activité physique, la capacité cardiovasculaire, l’indice de masse corporelle (IMC), le tour de taille et différents facteurs de risque de maladies cardiaque (pression artérielle, cholestérol, glycémie). Cette étude a été effectuée auprès de 4297 adultes âgés de 18 à 90 ans, non-diabétiques, et qui n’avaient pas subi un accident vasculaire cérébral ou un infarctus du myocarde (crise de cœur) auparavant (Hoehner et al., 2012).

Il est à noter que cette étude a eu lieu dans la région de Dallas-Forth Worth au Texas, une des régions où la dépendance à l’automobile est la plus élevée aux États-Unis (pour ne pas dire au monde), où 95% des déplacements entre la maison et le travail sont effectués en voiture. C’est pour cette raison que les chercheurs se sont intéressés à la distance au lieu de comparer les adultes qui faisaient du transport actif avec ceux qui n’en faisaient pas. Cela dit, on peut raisonnablement présumer qu’en général, les rares marcheurs et cyclistes demeurent plus près de leur travail que les automobilistes.

Dans cette étude, la distance entre la maison et le travail a été évaluée objectivement à l’aide de systèmes d’information géographique. Tous les participants ont passé un test sur tapis roulant pour mesurer leur capacité cardiovasculaire.

Les analyses statistiques ont été ajustées pour une liste imposante de facteurs qui pourraient potentiellement affecter les résultats (incluant l’âge, le sexe, le niveau d’éducation, l’état matrimonial, la consommation d’alcool et de tabac, l’historique familial de diabète, d’hypertension et d’hypercholestérolémie, etc.).  Autrement dit, les chercheurs ont pris d’importantes précautions pour que les résultats qu’ils rapportent soient réellement attribuables à la distance.

Parlant des résultats, ils ont observé que plus les participants habitaient loin de leur travail, moins ils étaient actifs et en forme et plus ils avaient un indice de masse corporelle, un tour de taille et une pression artérielle élevé. Les participants demeurant loin de leur travail étaient aussi plus susceptibles d’être atteintes du syndrome métabolique – soit un regroupement de facteurs de risque associés au développement ultérieur de maladies cardiovasculaires.

Ces résultats pourraient notamment être expliqués par deux mécanismes : 1) Le fait de conduire sur une plus longue distance entraînerait une réduction des opportunités pour pratiquer des activités physiques et ainsi améliorer sa condition physique; 2) L’agglomération de Dallas-Fort Worth fait partie des 5 régions où la congestion routière est la plus élevée aux États-Unis – il est donc possible de supposer que la congestion entraîne une augmentation du stress qui, à son tour, pourrait amener une plus grande consommation de calories.

 

En bout de ligne, puisque le temps passé assis dans une voiture est une forme de comportement sédentaire, les résultats de cette étude sont cohérents avec ceux d’une plus vaste enquête qui a démontré que le comportement sédentaire est associé à la mortalité précoce, notamment de maladies cardiovasculaires (Katzmarzyk et al., 2009). Ils sont aussi cohérent avec une étude Danoise dont j’ai déjà parlé sur ce blogue (Andersen et al., 2000). Il semblerait donc que le fait de demeurer près de son travail pourrait favoriser la santé cardiovasculaire.

 

Références

 

Andersen, L.B., Schnohr, P., Schroll, M., & Hein H.O. (2000). All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work. Archives of Internal Medicine, 160, 1621-1628.

 

Hoehner CM, Barlow CE, Allen P, Schootman M. (2012). Commuting distance, cardiorespiratory fitness, and metabolic risk. American Journal of Preventive Medicine, 42 (6), 571-578.

 

Katzmarzyk PT, Church TS, Craig CL, Bouchard C. (2009). Sitting time and mortality from all causes, cardiovascular disease and cancer. Medicine & Science in Sports & Exercise, 41 (5), 998-1005.

Perdre sa vie à la gagner… tout en enrichissant les pétrolières

Le gouvernement Canadien a récemment apporté d’importantes modifications au régime d’assurance-emploi qui sont entrées en vigueur en janvier 2013. Vous pouvez voir les grandes lignes de ces modifications sur cet article paru sur le site web de Radio-Canada. Plusieurs manifestations ont eu lieu dans les dernières semaines pour protester contre cette réforme, particulièrement au Québec et dans les Maritimes, les régions qui seront particulièrement touchées étant donné le plus grand nombre d’emplois saisonniers.

Un effet pervers de ces modifications qui a reçu moins d’attention médiatique est qu’un chômeur devra désormais accepter un emploi dans un rayon de 100 kilomètres de son domicile. En assumant qu’un individu travaille 5 jours par semaine à 100 kilomètres de son domicile, ça fait 1000 km par semaine. D’après les données de la « Canadian Automobilists Association (CAA), le coût d’utilisation d’une voiture est généralement estimé à 0,42$ par km (les coûts varient bien sûr selon le type de voiture[i]). Donc, en une semaine, notre individu devrait débourser 420$ pour faire la navette entre la maison et le travail.

Si cette personne travaille 40 heures par semaine au salaire minimum, soit 9,90$/heure au Québec, son salaire sera de 396$/semaine. C’est donc dire qu’elle s’endetterait de 24$/semaine pour aller travailler. Bien entendu, cette situation serait intolérable et l’individu n’aurait pas le choix de déménager plus proche de son travail. D’où les craintes de voir les régions se dépeupler…

Mais prenons un autre exemple : un pêcheur est considéré comme un « prestataire fréquent » (sic) de l’assurance-emploi et il doit accepter un emploi à 25 km de son village à 70% de son salaire habituel, ce qui l’amènera au salaire minimum à temps plein (32 heures par semaine). Auparavant, il n’avait pas de voiture puisqu’il demeurait près du quai. Maintenant, il devra consacrer 105$ par semaine pour faire la navette. Il lui restera 211$ par semaine (AVANT impôts), pour se loger, se nourrir, se vêtir et payer les factures. Je ne suis pas fiscaliste, mais il me semble que du moment que cet individu à des personnes à charge, son emploi à temps plein lui fournira un salaire inférieur au seuil de pauvreté si on tient compte de la dépense imprévue pour s’acheter une voiture.

Il convient aussi de rappeler que la CAA est un organisme qui représente les automobilistes. Dans leurs calculs du coût d’utilisation d’une voiture, ils ne tiennent pas compte des coûts qui sont assumés par le gouvernement pour la construction et l’entretien des routes. Si les nouvelles modifications du régime d’assurance-emploi créent des besoins de déplacements additionnels – ce qui semble inévitable – le gouvernement devra payer davantage pour les routes. Comme l’argent ne pousse pas dans les arbres et que les conservateurs sont idéologiquement opposés à l’idée de réclamer aux entreprises leur juste part, ce seront les contribuables qui devront assumer la facture additionnelle.

D’ailleurs, les chiffres de la CAA ne tiennent également pas compte du temps de travail nécessaire pour payer les dépenses associées à l’utilisation d’une voiture. Dans l’exemple, notre (ex)pêcheur y consacrerait près de 11 heures de travail par semaine, voire davantage si on calcule en fonction de son revenu après impôts. Ces considérations nous ramènent au concept de « vitesse effective » proposé initialement par Ivan Illich dans les années 1970, dont j’ai discuté dans un billet précédent…

Les coûts environnementaux associés à l’utilisation d’une voiture sont aussi omis des calculs de la CAA. Ces coûts incluent les émissions de gaz à effet de serre et autres gaz d’échappement, la destruction de milieux naturels pour construire des routes et des stationnements, etc. Ils incluent également la proportion des maladies cardiorespiratoires attribuable au gaz d’échappement (notamment les particules fines). L’American Heart Association a publié une recension des écrits très étoffée sur la relation entre les particules fines et les maladies cardiorespiratoires dans la revue Circulation; vous pouvez télécharger l’article en cliquant ici.

En bref, la réforme de l’assurance-emploi risque d’entraîner des coûts importants associés à la motorisation et, en bout de ligne, ce sont les pétrolières qui en tireront profit et les contribuables se retrouveront fort probablement Gros-Jean comme devant.

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[i] Pour plus de détails méthodologiques, vous pouvez consulter le site suivant : http://www.caaquebec.com/NR/rdonlyres/BBF64E86-0133-4036-9819-B78577DB0D95/0/CAA_Driving_Costs_French.pdf

5 Recommandations pour promouvoir l’activité physique

La Coalition Québécoise sur la problématique du poids a récemment publié 5 recommandations pour promouvoir l’activité physique du moment que les jeunes partent pour l’école le matin au moment où ils reviennent à la maison. Cette série de recommandations s’inscrit dans un contexte où seuls 7% des enfants et adolescents Canadiens atteignent la recommandation d’accumuler au moins 60 minutes d’activité physique d’intensité moyenne à élevée par jour (Colley et al., 2011). Il est toutefois encouragent de noter qu’un sondage mené par une firme indépendante auprès d’un échantillon représentatif de 1001 adultes Québécois indiquent que 96% sont d’accord pour permettre aux jeunes de faire davantage d’activité physique à l’école. Vous pouvez consulter le document complet en cliquant ici.

Ces recommandations sont concordantes avec les résultats d’une récente étude parue dans la revue American Journal of Preventive Medicine où les auteurs ont tenté de quantifier le nombre de minutes additionnelles d’activité physique que pourraient entraîner différentes politiques scolaires et parascolaires dans le contexte États-Unien (Bassett et al., 2013).

Voici lesdites recommandations :

1.      Rendre obligatoire un temps minimal consacré aux cours d’éducation physique et à la santé

a.      À l’heure actuelle, le temps prévu par le ministère est à titre indicatif seulement, ce qui créé des disparités entre les écoles. Plusieurs écoles n’offrent seulement une heure par semaine, ce qui se traduit typiquement par moins de 30 minutes d’activité physique d’intensité moyenne à élevée (si on tient compte des explications et des périodes d’inactivité).

b.      L’éducation physique favorise le développement des habiletés motrices qui sont fortement associées à la pratique d’activités physiques. De plus, lorsque les cours d’éducation physique ne sont plus obligatoires, les jeunes ne « compensent » pas en augmentant leur activité physique dans d’autres contextes.

2.      Favoriser les activités physiques intramuros et parascolaires

a.      Ces activités permettent de rejoindre un plus grand nombre de jeunes que les sports compétitifs (qui excluent souvent ceux qui ont de moins bonnes habiletés motrices et ceux dont les parents sont moins bien nantis financièrement).

b.      Il s’agirait d’offrir une variété d’activités physiques orientée vers le plaisir (et non seulement la compétition) et adaptées aux goûts et au niveau de développement des jeunes. L’heure du diner et la période entre la fin des classes et le souper seraient particulièrement intéressantes pour ces activités.

3.      Intégrer l’activité physique à d’autres programmes d’enseignement

a.      Il est possible d’intégrer à l’horaire de courtes périodes d’activité physique en dehors des cours d’éducation physique. Ceci pourrait permettre aux jeunes de mieux assimiler la matière présentée en classe et de mieux se concentrer par la suite.

b.      Selon moi, une autre option serait d’intégrer l’éducation à la santé (responsabilité qui revient présentement presque exclusivement aux éducateurs physique) notamment dans les problèmes de mathématique et dans les cours de science. De cette façon, une plus grande proportion des cours d’éducation physique pourrait être consacrée à l’activité physique et aux habiletés motrices.

4.      Organiser et encadrer des récréations actives dans des cours d’école bien aménagées

a.      Comme pour les cours d’éducation physique, les politiques du Ministère de l’éducation sont à titre indicatif, et non obligatoire. Or, la récréation peut permettre d’augmenter la pratique d’activité physique, surtout lorsqu’il est possible de pratiquer différentes activités (e.g. pas seulement du ballon-chasseur) et elle permet d’avoir une meilleur attention et un meilleur comportement en salle de classe.

b.      Une cour d’école bien aménagée (avec des espaces verts, du marquage au sol et des équipements diversifiés) favorise la pratique d’activité physique durant les récréations.

5.      Favoriser les déplacements actifs entre le domicile et l’école

a.      Au Québec, seulement 30% des élèves du primaire utilisent habituellement des modes de transport actif et ce pourcentage est encore plus faible au secondaire. Ceci indique qu’il y a place à amélioration.

b.      Nous avons recensé 68 articles scientifiques sur le sujet et la grande majorité d’entre eux illustrent que les jeunes qui font du transport actif accumulent davantage d’activité physique au cours de la journée. De plus, ceux qui vont à l’école à vélo ont une meilleure capacité cardiorespiratoire (Larouche et al., sous presse).

L’activité physique et la performance scolaire…

En terminant, il m’apparaît important de mentionner que dans le but de maximiser la performance scolaire des étudiants, les administrations scolaires ont parfois tendance à laisser de côté l’éducation physique. À l’inverse, les études sur le sujet ont illustré que lorsqu’on augmente le temps consacré à l’éducation physique (même s’il faut pour cela couper dans les heures de classe), les élèves obtiennent d’aussi bons (sinon de meilleurs) résultats scolaires (Trudeau et Shephard, 2008). Les autres formes d’activité physique favorisent également le succès académique (Hillman et al., 2008).

Références

Bassett DR, Fitzhugh EC, Heath GW, Erwin PC, Frederick GM, Wolff DL, Welch WA, Stout AB. Estimated energy expenditure for school-based policies and active living. American Journal of Preventive Medicine. 2013;44(2):108-113.

Colley RC, Garriguet D, Janssen I, Craig CL, Clarke J, Tremblay MS. Physical activity of Canadian children and youth: Accelerometer results from the Canadian Health Measures Survey. Health Reports. 2011;22(1):15-24.

Hillman, C. H., Erickson, K. I. & Kramer, A. F. (2008). Be smart, exercise your heart: exercise effects on brain andcognition. Nature Reviews Neuroscience, 9, 58-65.

Larouche R, Saunders T, Faulkner GEJ, Colley RC, Tremblay MS. Associations between active school transport and physical activity, body composition and cardiovascular fitness: a systematic review of 68 studies. Journal of Physical Activity and Health. Sous presse.

Trudeau, F. & Shephard, R. J. (2008). Physical education, school physical activity, school sports and academic performance. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 5 (10). www.ijbnpa.org/content/pdf/1479-5868-5-10.pdf