Deux continents, deux réalités…

La plupart des études indiquent clairement que davantage d’Européens que de Nord-américains se rendent au travail à pieds ou à vélo. Par exemple, 27 fois plus de Néerlandais que d’États-Uniens utilisent principalement leur vélo pour se rendre au boulot ! Le Québec et le Canada font un peu mieux que leurs voisins du sud, mais ils demeurent en queue de peloton.

En effet, d’après les données du recensement de 2006, les parts modales (ou pourcentages) du vélo et de la marche pour se rendre au travail sont de 1,3 et 6,5% respectivement, pour un total de 7,8%. En comparaison, ce pourcentage est d’environ 60% à Amsterdam et dépasse les 40% dans quelques pays européens. Il y a donc beaucoup de chemin à faire pour rattraper notre retard…

Il y a quelques mois, j’ai assisté au colloque À pieds, à vélo, des villes actives organisé par Vélo Québec et le vice-président de l’organisme, Jean-François Pronovost, a fait un parallèle très frappant entre les objectifs visés par les villes de Montréal et Copenhague (au Danemark). Le plan de transport de la métropole québécoise est d’augmenter de 50% la part modale du vélo dans les déplacements quotidiens des montréalais d’ici 2020. Pour sa part, la ville de Copenhague souhaite augmenter cette proportion à 50% au cours de la même période (ils sont déjà autour de 40% ; c’est sans compter les gens qui marchent !).

Il est évident que les pays européens disposent de meilleures infrastructures, autant pour la marche, le vélo et les transports en commun. Dans certains pays comme le Danemark et la Suède, les pistes cyclables sont déneigées avant les routes ! Or, la différence entre les deux continents ne s’explique pas uniquement par les infrastructures.

Voici certaines des caractéristiques identifiées par John Pucher et Ralph Buehler dans un article très intéressant sur le sujet (voir références plus bas; certaines de ces caractéristiques sont aussi mentionnées par moi-même et François Trudeau dans une recension des écrits en français qui paraîtra dans le journal Science & Sports) :

- La présence de piste cyclables bien entretenues et séparées du trafic le long des boulevards (et non seulement des pistes cyclables récréatives sur des anciennes voies ferrées au milieu de nulle part);

- Une application du code de la sécurité routière qui respecte davantage les piétons et les cyclistes (entre autres, les policiers devraient faire respecter la loi selon laquelle les automobilistes doivent laisser 1,5 mètre d’espace lorsqu’ils dépassent les cyclistes);

- L’amélioration de la sécurité pour les piétons et les cyclistes. Ceci est particulièrement important pour les enfants et c’est l’objectif des initiatives Safe Routes to School;

- Bien sûr, une augmentation du coût d’utilisation de l’automobile (prix du gaz, de l’immatriculation, des stationnements, etc.) pour inciter les gens à changer de mode de transport ou, au moins, à favoriser le covoiturage;

- La mise en place de stationnements de vélo sécuritaires pour prévenir le vol;

- La promotion des infrastructures cyclables et des sentiers pédestres existants;

- L’adoption de politiques en faveur du zonage mixte dans les nouveaux développements. Ceci permet d’avoir une plus grande variété de destinations (commerces, lieux de travail, parcs publics, etc.) accessibles à pieds ou à vélo;

- Etc.

Bon, je vais m’arrêter ici pour le moment… Je vous présenterai bientôt une étude récente ou l’impact de ces différences sur les taux d’obésité et de diabète a été évalué. À bientôt !


Références

Pucher J, Buehler R (2008). Making cycling irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark and Germany. Transport Reviews, 28(4).

Statistiques Canada (2008) Habitudes de navettage et lieux de travail des canadiens, recensement de 2006. Ottawa, Canada.

http://www.saferoutestoschool.ca/francais/default.asp