Le transport actif et la santé des adultes canadiens

Ce mercredi, nous avons publié un nouvel article portant sur la relation entre le transport actif, l’activité physique et différents indicateurs de santé auprès d’un échantillon pancanadien de 7160 adultes âgés de 20 à 79 ans dans la revue Rapports sur la santé (Larouche et al., 2016). Cette étude est basée sur des données de l’Enquête canadienne sur les mesures de santé qui ont été collectées par Statistiques Canada entre mars 2007 et novembre 2011.

Les participants ont rapporté le nombre d’heures qu’ils consacrent habituellement à la marche et au vélo « utilitaire[i] » (soit pour aller au travail, à l’école ou faire les commissions) pendant une semaine habituelle. Dans nos analyses, nous avons employé 3 catégories pour la marche (soit moins d’une heure par semaine, 1-5 heures ou plus de 5 heures) et 3 catégories pour le vélo (pas du tout, moins d’une heure par semaine et plus d’une heure). Les catégories sont différentes pour la marche et le vélo étant donné que les canadiens marchent beaucoup plus qu’ils pédalent !

En effet, 94% des participants n’utilisaient pas le vélo pour leurs déplacements. À l’inverse, près de la moitié des participants affirmaient marcher entre 1 et 5 heures par semaine pour leurs déplacements.

Nous avons observé que les femmes, les participants âgés de 20 à 39 ans, ceux qui ont un moindre niveau d’éducation, un moindre revenu annuel et ceux qui affirmaient avoir un emploi plus exigeant physiquement rapportaient davantage de marche utilitaire. En ce qui a trait au vélo, les hommes et les participants âgés de 20 à 39 ans en faisaient davantage.

Le transport actif et l’activité physique…

Les participants ont été invités à porter un accéléromètre pendant 7 jours consécutifs pour mesurer la pratique d’activités physique. Nos résultats indiquent que les participants qui rapportaient davantage de transport actif étaient plus actifs physiquement. Par exemple, comparativement à ceux qui ne faisaient pas de vélo, ceux qui en faisaient au moins une heure par semaine accumulaient environ 16 minutes de plus d’activité physique d’intensité moyenne à élevée par jour. Sachant que l’Organisation mondiale de la santé (2010) recommande aux adultes d’accumuler 150 minutes d’activité physique d’intensité moyenne à élevée par semaine, il s’agit d’une différence considérable.

Cela dit, puisque les accéléromètres sous-estiment l’intensité de l’activité physique associée au vélo, nous supposons que les gens qui rapportaient davantage de vélo étaient aussi plus actifs dans leurs temps libres.

Même si je ne m’attends pas à ce que les lecteurs tombent de leur chaise en lisant que les adultes qui font davantage de transport actif ont un volume d’activité physique plus élevé, c’est important de le savoir. Certaines études ont montré que lorsque les gens augmentent leur activité physique dans un domaine (les 4 domaines sont les loisirs, le transport, le travail et les tâches ménagères), ils compensent parfois en étant moins actifs dans d’autres domaines (Gomersall et al., 2013). Par conséquent, on ne doit pas prendre pour acquis que parce que le transport actif est une composante de l’activité physique, les gens qui font du transport actif sont nécessairement plus actifs. Cela dit, selon nos résultats, les adultes canadiens ne semblent clairement pas réduire leur activité physique après avoir fait du vélo utilitaire.

Le transport actif et la santé

Nous avons ensuite évalué la relation entre le transport actif et des mesures objectives de plusieurs indicateurs de santé physique. Nos analyses ont été ajustées notamment pour le sexe, l’âge, le niveau d’éducation, le revenu et l’activité physique occupationnelle des participants.

Nos résultats suggèrent que les effets du vélo sont beaucoup plus importants que ceux de la marche. L’intensité plus élevée du vélo pourrait expliquer en partie ces résultats. Nous avons néanmoins observé que les adultes qui marchaient le plus avaient une masse grasse inférieure (telle qu’estimée d’après la mesure des plis adipeux du biceps, triceps, de l’omoplate, de la crête iliaque et du mollet).

Ainsi, si nos résultats pour la marche sont plutôt modestes, ce n’est définitivement pas une raison de ne pas continuer à marcher ! La marche peut être plus bénéfique pour la santé chez les gens plus âgés, ceux qui ont une moindre condition physique. De plus, les bienfaits peuvent être augmentés en marchant plus vite (Shephard, 2008). Il est aussi à noter que dans notre étude, les participants qui rapportaient davantage de marche ont accumulé moins d’activité physique d’intensité faible (tel que mesuré avec l’accéléromètre). Ainsi, ils semblent avoir compensé pour la marche en réduisant leur activité physique durant le reste de la journée. D’autre part, nous n’avons pas évalué les effets de la marche sur la santé mentale et sur des variables comme la congestion routière et les émissions de gaz à effet de serre et de particules fines.

Quant au vélo, nous avons observé que comparativement aux participants qui ne faisaient pas de vélo, ceux qui rapportaient au moins une heure par semaine de vélo utilitaire avaient une capacité aérobie plus élevée et ils présentaient des valeurs inférieures pour les variables suivantes :

• l’indice de masse corporelle
• la circonférence de taille
• le ratio entre le cholestérol total et le cholestérol HDL (ce dernier étant le « bon cholestérol », donc c’est préférable que le ratio soit plus bas
• l’hémoglobine glyquée (un marqueur du contrôle de la glycémie – cette variable est plus élevée chez les diabétiques)
• la protéine C-réactive (une protéine pro-inflammatoire sécrétée entre autres par les cellules adipeuses et qui augmente le risque de maladies cardiovasculaires)
• les triglycérides sanguins (des molécules de gras qui, lorsque présentes dans le sang en trop grande quantité, contribuent à la formation de plaques d’athérosclérose qui, en diminuant la « lumière » des artères (soit le diamètre dans lequel le sang peut circuler), augmentent le risque de maladies cardiovasculaires).

Ainsi, dans l’ensemble les gens qui rapportaient plus de vélo avaient un meilleur profil de santé cardiovasculaire. Ces résultats sont cohérents avec d’autres études sur le sujet (Oja et al., 2011) et avec notre étude précédente à partir des données de l’Enquête canadienne sur les mesures de santé chez les jeunes de 12 à 19 ans (Larouche et al., 2014).

Voilà, c’est maintenant l’heure d’enfourcher mon vélo pour retourner à la maison et ensuite aller courir quelques kilomètres avant le souper :)

Références

Gomersall SR, Rowlands AV, English C, et al. (2013). The ActivityStat hypothesis. Sports Medicine. 43(2), 135-49.

Larouche, R., Faulkner, G., Fortier, M., Tremblay, M.S. (2014). Active transportation and adolescents’ health: the Canadian Health Measures Survey. American Journal of Preventive Medicine, 46(5), 507-515.

Larouche R, Faulkner G, Tremblay MS. (2016). Active travel and adults’ health: the 2007-2011 Canadian Health Measures Surveys. Health Reports, 27 (4), 10-18.

Oja P, Titze S, Bauman A et al. (2011). Health benefits of cycling: a systematic review. Scandinavian Journal of Medicine and Science in Sports, 21(4), 496-509.

Organisation mondiale de la santé. (2010). Recommandations mondiales en matière d'activité physique pour la santé. http://www.who.int/dietphysicalactivity/factsheet_recommendations/fr/

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[i] Utilitaire, dans le sens où la marche et le vélo sont employés comme un moyen d’aller quelque part et non pas seulement pour le plaisir.

Le transport actif chez les enfants dans 12 pays

Un supplément complet du journal International Journal of Obesity consacré à une étude internationale sur l’obésité des enfants, les habitudes de vie et l’environnement[i] a été publié hier. C’est, à notre connaissance, la première étude évaluant le lien entre les habitudes de vie, l’environnement et l’obésité infantile auprès d’un échantillon aussi diversifié en termes de richesse et de géographie. La majorité des études précédentes sur le sujet ont été effectuées dans les pays industrialisés.

Les quelques 7000 participants ont été recrutés dans une région à l’intérieur des 12 pays suivants : l’Afrique du Sud (Cape Town), l’Australie (Adelaïde), le Brésil (São Paulo), le Canada (Ottawa), la Chine (Tianjin), la Colombie (Bogotá), les États-Unis (Bâton-Rouge), la Finlande (Helsinki, Vantaa et Espoo), l’Inde (Bangalore), le Kenya (Nairobi), le Portugal (Porto) et le Royaume-Uni (Bath et North East Somerset). J’ai eu la chance de collaborer à 3 articles sur le transport actif parus dans ce supplément (Denstel et al., 2015; Larouche et al., 2015; Sarmiento et al., 2015).

Tout d’abord, il est à noter que le mode de transport scolaire des enfants varie énormément d’un site à l’autre. Les abonnés à ce blogue ne tomberont pas de leur chaise en apprenant qu’Helsinki se classe en tête pour le pourcentage de déplacements à vélo (24,4%) et pour le transport actif au total (79,2%). Quant à la marche, c’est Bogotá qui domine avec un pourcentage de 71,6%. Bogotá vient également au deuxième rang pour le transport actif au total (73,8%). Dans l’ensemble de l’échantillon, 42,3% des enfants faisaient du transport actif et Ottawa est sous la moyenne avec un pourcentage de 35,1%.

Première surprise (il y en aura d’autres !), c’est à Bangalore en Inde que le pourcentage de déplacements actifs est le plus bas (5,2%) et que le pourcentage de déplacements en autobus est le plus élevé (61,8%). Bâton-Rouge est avant-dernier pour le transport actif avec un taux de 10,3%. Finalement, le « prix fossile[ii] » revient à Adelaïde (Australie), où 63,8% des enfants vont à l’école en voiture (les finalistes étant Porto et Tianjin – devant Bâton-Rouge, autre surprise).

D’autres études avaient observé des différences importantes en ce qui a trait au mode de transport scolaire des enfants. Cependant, une force de notre étude est que tous les sites ont suivis le même protocole de recherche. Ainsi, les résultats sont directement comparables.

Le transport actif, l’activité physique et l’obésité

L’article mené par ma collègue Kara Denstel du Pennington Biomedical Research Center à Bâton-Rouge portait sur la relation entre le transport actif et la pratique d’activités physique mesurée à l’aide d’un accéléromètre. Les enfants qui utilisaient le transport actif accumulaient en moyenne 6 minutes d’activité physique d’intensité moyenne à élevée par jour. Cette différence n’est pas énorme, mais ça représente quand même 10% de la quantité d’activité physique recommandée par l’Organisation Mondiale de la Santé. De plus, la probabilité d’atteindre la cible de 60 minutes d’activité physique d’intensité moyenne à élevée était presque deux fois plus élevée chez les enfants qui se déplaçaient activement.

Les résultats indiquent également que l’effet du transport actif sur la pratique d’activité physique quotidienne varie d’un site à l’autre. Une explication probable est que la distance moyenne entre l’école peut varier d’un site à l’autre[iii]. D’autres études ont montré que la contribution du transport actif à la pratique d’activité physique augmente proportionnellement avec la distance.

Ma collègue Olga Sarmiento de l’Universidade de Los Andes (Université des Andes) à Bogotá était en charge de l’article sur le lien entre le mode de transport et l’obésité. Les indicateurs suivants ont été employés pour la mesure de la composition corporelle :

• L’obésité (selon les valeurs normatives de l’Organisation Mondiale de la Santé[iv], les enfants ont été classifiés comme étant obèse ou non-obèse)
• L’indice de masse corporelle[v]
• La circonférence de taille
• Le pourcentage de gras[vi]

Les enfants qui faisaient du transport actif étaient 28% moins à risque d’être obèse. Ils présentaient également des valeurs légèrement inférieures pour les trois autres indicateurs de la composition corporelle. La relation entre le transport actif et les indicateurs de composition corporelle est semblable chez les filles et les garçons et elle ne varie pas significativement d’un pays à l’autre. Ces résultats auprès d’un échantillon aussi diversifié suggèrent que le transport actif pourrait contribuer à prévenir l’obésité infantile.

Qu’est-ce qui distingue les enfants qui font du transport actif de ceux qui n’en font pas?

Finalement, mon article portait principalement sur les facteurs associés au transport actif. L’échantillon employé pour les analyses comprenait 6555 participants (après l’exclusion des participants pour lesquels nous n’avions pas suffisamment de données pour nos analyses). Un parent (ou tuteur) de l’enfant a complété un questionnaire détaillé incluant des questions sur :

•  le niveau socio-économique (éducation, nombre de véhicules, etc.)
•  comment ils encouragent leur enfant à être actif physiquement
•  leur perception de leur quartier en ce qui a trait à :

o   la cohésion sociale

o   l’environnement alimentaire (soit l’accès à divers types de commerces alimentaires)

o   la présence de ressources pour l’activité physique (ex : parcs, plages, terrains de sport, etc.)

o   l’environnement bâti (incluant une série de questions sur la sécurité routière, les infrastructures piétonnières et cyclables, etc.)

o   la sécurité personnelle de leur enfant (ex : craintes par rapport aux étrangers)

Notre idée initiale était de bâtir un modèle statistique des facteurs associés au transport actif pour les 12 sites. Cependant, j’ai eu une grosse surprise : mes résultats initiaux me semblaient insensés… c’est alors que je me suis aperçu que le site est un modérateur important[vii]. Autrement dit les facteurs associés au transport actif varient considérablement d’un site à l’autre.

J’ai donc dû retourner à la planche à dessin pour concevoir un modèle pour chacun des sites. En bout de ligne, chaque modèle incluait une combinaison unique de facteurs associés au transport actif. Le seul facteur qui jouait un rôle important dans la plupart des sites était le temps de déplacement – sans surprise, les enfants qui avaient un temps de déplacement plus court étaient plus inclinés à faire du transport actif.

Par conséquent, nous avons tiré deux conclusions importantes :

• Les décideurs, urbanistes, ingénieurs civils et professionnels de la santé publique ne devraient pas prendre pour acquis qu’une intervention efficace dans un contexte donné fonctionnera ailleurs. D’ailleurs, les facteurs associés au transport actif sont plus variables chez les enfants que chez les adultes. De nombreuses études ont montré que les adultes marchent davantage s’ils habitent dans des quartiers denses, où il y a un bon mélange de bâtiments résidentiels et commerciaux (soit l’inverse des banlieues-dortoir) et où les rues sont disposées en forme de grille (ce qui raccourcit la distance entre les destinations). Notre étude suggère que de tels quartiers ne favorisent pas nécessairement le transport actif chez les enfants. Il ne suffit pas de « copier-coller » les environnements qui facilitent le transport actif chez les adultes.
• Par conséquent, il est important de collecter des données locales sur les habitudes de transport des enfants avant de mettre en œuvre des interventions visant à promouvoir le transport actif.

Le modèle d’Ottawa

Parlant de données locales, voici les facteurs associés au transport actif à Ottawa, où nous avons recruté un total de 567 participants dans 26 écoles différentes (incluant des écoles francophones et anglophones et des écoles publiques et catholiques). La prévalence du transport actif était deux fois plus élevée chez les garçons que chez les filles. À l’opposé, les enfants rapportant un temps de déplacement de 15 minutes ou moins étaient beaucoup plus inclinés à utiliser le transport actif. Avoir accès à une variété de destinations à distance de marche (tel que rapporté par les parents) favorisait également le transport actif.

De plus, dans un article précédent portant seulement sur les données des enfants d’Ottawa, nous avions entre autres observé que la présence de brigadiers scolaires favorisent le transport actif. Les mesures d’apaisement de la circulation (ex : dos d’âne, rétrécissement de la chaussée près des intersections, etc.) favorisent aussi le transport actif, mais seulement dans les écoles où le directeur (ou la directrice) affirmaient que des trajets sécuritaires sont identifiés pour les piétons et cyclistes. Comme j’ai mentionné précédemment sur ce blogue, l’implication pratique de ce résultat est que les mesures visant à rendre l’environnement bâti plus sécuritaire devraient être employées en combinaison avec des stratégies visant à sensibiliser les enfants et leurs parents. 

En terminant, je dois mentionner une nuance importante pour interpréter correctement nos résultats. Puisque toutes les données de l’étude ont été collectées au même moment, les résultats indiquent des associations (corrélations) entre différentes variables. Ils n’indiquent pas quelle variable vient en premier (par exemple, est-ce que les enfants font du transport actif parce qu’il y a un brigadier? Ou est-ce qu’on engage un brigadier là où il y a plusieurs enfants qui font du transport actif? Ou s’agit-il d’un « cercle vertueux »). Pour répondre à ce genre de questions, il faudra une étude longitudinale où les mêmes participants seront suivis au fil du temps. Cela dit, nos résultats suggèrent qu’une étude longitudinale effectuée dans plusieurs pays serait particulièrement éclairante. À bon entendeur…

Références

KD Denstel, ST Broyles, R Larouche, OL Sarmiento, TV Barreira, J-P Chaput, TS Church, M Fogelholm, G Hu, R Kuriyan, A Kurpad, EV Lambert, C Maher, J Maia, V Matsudo, T Olds, V Onywera, M Standage, MS Tremblay, C Tudor-Locke, P Zhao and PT Katzmarzyk for the ISCOLE Research Group. Active school transport and weekday physical activity in 9-11 year old children from 12 countries. International Journal of Obesity Supplements.

OL Sarmiento, P Lemoine, SA Gonzalez, ST Broyles, KD Denstel, R Larouche, V Onywera, TV Barreira, J-P Chaput, M Fogelholm, G Hu, R Kuriyan, A Kurpad, EV Lambert, C Maher, J Maia, V Matsudo, T Olds, M Standage, MS Tremblay, C Tudor-Locke, P Zhao, TS Church and PT Katzmarzyk for the ISCOLE Research Group. Relationships between active school transport and adiposity indicators in school age children from low-, middle- and high-income countries. International Journal of Obesity Supplements.

R Larouche, OL Sarmiento, ST Broyles, KD Denstel, PT Katzmarzyk, TS Church, J-P Chaput, M Fogelholm, G Hu, R Kuriyan, A Kurpad, EV Lambert, C Maher, J Maia, V Matsudo, T Olds, V Onywera, M Standage, C Tudor-Locke, P Zhao and MS Tremblay for the ISCOLE Research Group. Are the correlates of active school transport context-specific? International Journal of Obesity Supplements.

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[i] International Study of Childhood Obesity, Lifestyle and the Environment.

[ii] À la Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques, les pays qui s’illustrent par leur manque d'ambition reçoivent des "prix fossile".

[iii] Malheureusement certains pays n’ont pas accès à des systèmes d’information géographique qui nous permettraient d’obtenir un bon estimé de cette distance

[iv] Ces normes sont basées sur le sexe, l’âge et l’indice de masse corporelle.

[v] Mesuré par un score Z selon les normes de l’OMS.

[vi] Déterminé par bioimpédence avec une balance Tanita.

[vii] Sans entrer dans les détails, en statistique un modérateur est une variable qui affecte l’importance d’une relation entre deux variables. Par exemple, il est tout à fait raisonnable qu’un programme d’entraînement résulte en une plus grande amélioration de la condition physique chez les gens sédentaires comparativement aux athlètes de haut niveau (c’est en fait un principe fondamental de la physiologie de l’exercice). Nous conclurons alors que le niveau d’entraînement modère l’efficacité de notre programme d’entraînement.

Présentation au département de pédiatrie

Mercredi dernier, j’ai fait une présentation d’environ 45 minutes au département de pédiatrie de l’Université d’Ottawa. Cette présentation portait, dans un premier temps, sur mes recherches au sujet de la relation entre le transport actif, la pratique d’activité physique et différents indicateurs de santé chez les jeunes.

Dans un deuxième temps, j’ai discuté du déclin du transport actif scolaire au courant des dernières décennies. Enfin, j’ai discuté des facteurs qui distinguent les jeunes qui vont à l’école à pied ou à vélo de ceux qui utilisent des modes de transport motorisé.

Si le sujet vous intéresse, sachez que ma présentation (en anglais) est disponible gratuitement sur le site web de l’Ontario Telemedicine Network : http://webcast.otn.ca/index/browse?page=1&type=1 Il s’agit d’entrer mon nom (Richard Larouche) dans la barre de recherche dans le coin supérieur droit.